Четвъртък, 17 Декември 2009 21:17   
Mercedes C класа и AMG през 2006
C класа - W204

С-класата ще цитира елементи от S-класата, но няма да изглежда като нейно копие. Повърхностите са по-сложни от преди.
По-широките калници, по-големите колела и по-ниският център на тежестта са сред основните оръжия, с които Mercedes С класа ще се изправи в трибоя с традиционните си противници от третатата серия на BMW и гамата А4 на Audi. Класическата маркова решетка ще бъде по-висока, по-широка и по-пластично оформена в прехода към предния капак, а повърхностите, формиращи страничната линия, ще са по-релефни и заоблени, отколкото сега.
И все пак външността не е единственият решаващ фактор - по важна е скритата под нея техника. В тази област Mercedes са направили важна крачка в посока към подобряване на ефективността на производството и свързаното с това снижаване на себестойността на продукцията -нещо, което при BMW и Audi вече е факт. Един от най-ярките примери в тази насока е максималното уеднаквяване на мултилинк конструкциите на задното окачване при С-и Е-класата (досега те бяха еднакви в голяма, но не и достатъчна степен), което ще доведе до значително увеличаване на производствения тираж на съществена част от компонентите, а оттам и до свиване на себестойността с около 30%. Разбира се, ще има и редица разлики - част от носачите при новата Mercedes С класа например ще бъдат стоманени, докато при Е-класата те са изпяло алуминиеви. Разликата в следата на задните мостове на двата модела ще се компенсира с помощта на различна конструкция в областта на главините на колелата. Употребата на общи компоненти при предното окачване е по-ограничена - и новото поколение на С-класата ще разчита на изпитаната конструкция тип McPherson, но с множество подобрения в отделните детайли.
За сметка на това е налице технологичен трансфер от висините на S-класата - за превантивната безопасност на пътниците се грижи системата Pre-Safe, която при регистриране на опасност от възникване на произшествие автоматично намества седалките в оптимална позиция и затваря отворените прозорци и люк на покрива. Следващата С-класа няма да се предлага с централизирана система за управление на функциите от типа на познатата от флагмана на щутгартската флотилия, но пътниците ще се радват на прибиращ се в арматурното табло монитор, изводи за включване на портативни плейъри и озвучителна система със Surround ефект. Интериорът ще бъде допълнително облагороден и ще се отличава със значителен дял на хромираните апликации.
Между предния капак и намиращите се под него агрегати ще има повече разстояние. Разбира се, целта е да се изпълнят новите изисквания за безопасност на пешеходците. Голяма част от двигателите вече са дооре познати, но се очаква в новия модел за повечето от тях да се предлага по желание системата за достъп и стартиране Keyless Go. Базовите версии на седана и комбито (което, както вече споменахме, се очаква през есента на 2007 г.) както и досега ще се задвижват от четирицилиндровите компресорни мотори на С180 и С200, но мощността им ще бъде сериозно покачена. По-нагоре в гамата ще бъдат позиционирани шестцилиндровите С230, С280 и С350, които ще преминат към система за директно впръскване на горивото, а ролята на топмодел ще се изпълнява от С63 AMG (виж интервюто в края на статията).
Всички дизелови версии на С-класата ще носят привичното означение CDI (С200, С220 и С320) и ще разполагат серийно с De-NOx катализатор за снижаване дела на азотните окиси. През 2009 г. малкият дизел ще бъде наследен от нов, 2,2-литров четирицилиндров мотор, който със своите 204 к. с. ще предлага доста по-висока мощност от актуалния вариант с неговите 150 к. с. Очаква се този задвижващ агрегат с вътрешнозаводски код ОМ 651 да изпълнява своеобразна роля на „глобален двигател" и ще намери приложение както в С- и Е-класата, така и в Dodge Caliber, в наследника на Chrysler PT Cruiser и в следващите издания на А- и В-класата. Планираният му годишен производствен тираж е около 500 000 броя.

Нов бензинов двигател с директно впръскване
Системата за директно впръскване на горивото е разработена съвместно от Мерцедес и Bosch. Очаква се разполагащият с 292 к. с. V6 на версията С 350 CGI да изразходва с около 10% по-малко гориво в сравнение с предшественика си с конвенционално впръскване. Намаляването на разхода е станало възможно най-вече благодарение на централно разположините между четирите клапана с променливо управление пиезоинжектори, позволяващи многофазно впръскване, а оттам и осъществяване на горивен процес с обеднени смеси дори и при високи обороти. При Е-класата многозвенното задно окачване с пет носача се състои само от алуминиеви основни компоненти, докато при С-класата ще се използват и определен процент стоманени детайли.
Планираните пласментни количества на бъдещия високопроходим модел на базата на С-класата (вътрешен индекс SUT 204) са доста по-скромни. През 2008 г. от конвейерите на завода в Бремен се очаква да слязат 12 700 автомобила, но през 2009 (първата пълна година на производство) бройката би трябвало да се покачи драстично до около 100 000 екземпляра.

Директният конкурент на успешния BMW X3 използва технологичната платформа на новото поколение на С-класата и ще се предлага както само със задно, така и с двойно предаване. Засега не се предвижда вграждане на пневматично окачване с възможност за промяна на клиренса, но автомобилът със сигурност ще разполага със система за подпомагане на потеглянето на стръмен наклон.
Малкият SUV-модел на Мерцедес, който засега носи логичното название MLK (вече представения GLK - бел.ред.), е доста далеч от мерките на М-класата със своята дължина от 4,50 метра - „големият брат" е с почти 30 сантиметра по-дълъг. Единственият четирипилиндров двигател под предния капак на MLK ще бъде 2,2-литровият дизел, а над него ще бъде позициониран трилитровият дизелов V6, който през 2011 г. ще бъде наследен от нова генерация двигатели. Бензиновите мотори ще бъдат само шестцилиндрови, като планираните засега версии са 230, 280 и 350.
Засега най-важната новост в гамата на щутгартската марка си остава представената през април на автосалона в Ню Йорк обновена версия на Е-класата (W211 - бел.ред.), при която електрохидравличната спирачна система SBC е заменена с конвенционално решение, предлагащо практически същите разширени възможности, без да предизвиква опасения по отношение на безопасността. Измененията във външността са по-скоро дискретни и се изчерпват до голяма степен с новия дизайн на светлините, променените брони и по-малките огледала в стила на S-класата. Ако след тези промени буквата Е отново застане преди А и С, това би означавало завръщането на идеалната за марката азбука...

Въпроси към новия шеф на AMG Фолкер Морнхинвег

Какво ще се промени под Ваше ръководство в AMG?
Морнхинвег: От 2000 г. насам е в ход дългосрочна стратегия, според която на базата на всеки подходящ модел на Мерцедес се разработва и AMG-версия. Сега нашата задача е да се съсредоточим върху точното сегментиране на цялата гама на AMG, за да можем да предложим за всеки модел на марката възможно най-подходящата мощност, индивидуален дизайн и обзавеждане - ключовите думи в нашия речник. Мога да издам една малка тайна - AMG-изпълнението на новата С-класа ще се отличава със значително по-динамичен външен дизайн и ще позволява постигане на доста по-сериозни напречни ус-корения от досегашните. При S-класата, от друга страна, ще се съсредоточим специално върху интериора, върху който определено ще поработим доста.

В момента сме свидетели на същинска вълна отАМG модели. Разумно ли е подобно изобилие?
Морнхинвег: За нас 2006 година е наистина огромно предизвикателство, защото през нея трябва да обновим практически всички наши модели с малки изключения - сериозна задача, която отчасти се дължи и на обстоятелството, че в момента излизат едновременно няколко нови серийни модела. От друга страна, разработеният от нас нов V8 е едно наистина забележително постижение, което отлично попълва гамата от задвижващи агрегати на AMG и перфектно отговаря на разрастващото се в световен мащаб търсене в сегмента на спортните автомобили. Добре известен е нашият стремеж да отговорим на индивидуалните желания на клиентите, и успехът в тази насока ясно показва, че сме на прав път...

Предвижда ли се този осемцилиндров двигател да бъде оборудван и със система за принудително пълнене?
Морнхинвег: Разбира се, вече работим в тази насока. Между атмосферния V8 и големия V12 битурбо безспорно има свободна ниша, а принудителното пълнене звучи като доста смислена възможност за запълването й.

Кой двигател ще ползвате за целта - вашата собствена разработка или серийния V8 на Мерцедес?
Морнхинвег: Засега проучваме този въпрос. Разбира се, можем без проблеми да направим версия с принудително пълнене на двигателя AMG, но в случая нещата по-скоро опират до директното впръскване на гориво - разработването на отделна система от този тип само за AMG-агрегата би било изключително сложна и скъпа за изпълнение задача.

Принудително пълнене с турбо- или с механичен компресор?
Морнхинвег: За нас „компресорната ера" определено беше голям успех. В същото време механичният компресор може да прахоса до 100 к. с. още в самия двигател, така че в бъдеще със сигурност ще се насочим към модерните турботехнологии.

Поставяте ли горна граница на мощността?
Морнхинвег: Смятам, че би трябвало да има такива граници, но не искам да посочвам конкретна стойност. Къде в днешно време бихме могли да използваме автомобил със 700, 800 или 900 к. с? За нас е важен преди всичко оптималният баланс от качества -държим на неща, като внушителното разгръщане на мощността и могъщата крива на въртящия момент.

А не се ли доближават серийните модели на Мерцедес твърде близо до запазения периметър на AMG?
Морнхинвег: Наистина, на няколко места разликите са доста малки. Наскоро решихме с ръководството, че в бъдеще AMG-моделите трябва да разполагат с около 100 кВт и 200 Нм повече от серийните модели.
Очаква ли се в бъдеще трансмисия с два съеднителя на AMG?
Морнхинвег: Да, ще има, тъй като тази технология би могла да се отрази много положително на спортния характер и динамиката на пътя.

2006 година