Четвъртък, 17 Декември 2009 21:07   
Mercedes C 350 T 4matic, BMW 330 xi Touring и Subaru Legacy Kombi 3.0R
C класа - Тестове

Mercedes-BMW-SubaruТри различни като философия системи за двойно предаване се борят със заснежените пътища в BMW 330 xi Touring, Мерцедес C 350 T 4matic и Subaru Legacy Kombi 3.0R. Въпросът е кое от трите мощни шестцилиндрови комоита ще се окаже най-надежден спътник.

Малките деца и алпинистите интуитивно са достигнали до заключението, че понякога можеш да продължиш напред само на четири крака... Стабилно сцепление с пътя обаче е необходимо не само когато се намирате на стръмен хлъзгав склон и наоколо вилнее снежна буря - лъкатушещите пътища на ежедневието нерядко крият не по-малки предизвикателства, които могат да бъдат преодолени само с обединените усилия на четирите колела. Оказва се, че по въпроса как точно да бъдат обединени тези усилия, създателите на трите мощни комби модела с двойно предаване на BMW, Mercedes и Subaru са били на различни мнения.
BMW 330 xi залага на най-модерната и най-гъвкава схема. Докато при праволинейно движение и суха настилка въртящият момент се предава в пропорция 40:60 в полза на задните колела, което е оптималното в такива случаи предаване, върху хлъзгав терен управляващата електроника на системата xDrive го разпределя между четирите колела в непрекъснато променящо се в зависимост от условията съотношение посредством ламелен съединител и активна целева намеса на спирачките. Нещо повече - възможността за гъвкаво разпределение на задвижващата сила между предния и задния мост се използва и за своевременно елиминиране на евентуална тенденция към недозавиване или презавиване (поднасяне съответно на предния и задния мост).
Важна особеност в случая е, че разпределението се извършва не в последния момент, когато автомобилът практически е загубил сцепление. Системата xDrive се опитва да действа изпреварващо - въз основа на информацията от датчиците на ABS за оборотите на колелата и на многобройните параметри, следени от сензорите на DSC, електронното управление на двойното предаване трябва да разпознае в зародиш и да отреагира светкавично на загубата на сцепление в критични ситуации на пътя.
И това наистина се случва! „Тройката" тегли с удивителна увереност дори по път с една педя пресен сняг, а в бързите завои успява да удържи юздите и да не допусне плъзгане нито на предния, нито на задния мост. Като цяло може да се каже, че хора, които в друг автомобил биха се поизпотили сериозно от притеснение при движение на сняг, могат да запазят пълно спокойствие в „тройкат" с двойно предаване.
Перманентната система в Mercedes C 350 4matic също не разчита на класическото off-road решение с блокиране на диференциалите и при движение по стабилна и суха настилка (когато нивото на сцепление на всичките колела е еднакво добро) разпределя въртящия момент между предния и задния мост в същото съотношение 40:60, но с помощта на планетарен централен диференциал. Освен това за разлика от системата в BMW, електрониката в Мерцедес изчаква да се появи приплъзване, за да започне да дозира въртящия момент към четирите колела с помощта на активна интервенция от страна на спирачната система. На практика това означава, че върху съответното буксуващо колело бива прилагано спирачно усилие с такава интензивност и продължителност, каквато е необходима, за да може колелото от другата страна на диференциала да получи достатъчен за потегляне въртящ момент. Системата на Мерцедес не разполага с възможност за корекция на недозавиването или презавиването посредством динамично разпределение на въртящия момент, поради което С 350 се държи малко по-нервно на пътя от модела на BMW, a намесата на системата ESP е по-осезаема отколкото в „тройката". Независимо от това, спокойно може да се каже, че поведението на пътя на Т-модела на Мерцедес е повече от сигурно.
Същото ниво на безопасност са се опитали да постигнат и конструкторите на Subaru, но техният подход е доста по-различен. От една страна, двата моста имат изцяло симетрична конструкция, което според японските инженери следва да осигури ниски загуби от триене и хармонично оползотворяване на мощността, а от друга, системата на Legacy c ламелен съединител превключва автоматично от предно на двойно предаване само при поява на приплъзване (тази система се използва при варианта 3,0 Spec.В с автоматична скоростна кутия; моделите с по-малки двигатели и механична кутия разчитат на постоянно двойно предаване със симетричен диференциал, оборудван с вискоблокировка). Всичко това звучи добре, но при движение по заснежен път нерядко се случва спортната версия Spec. В да премине внезапно и неочаквано от ясно изразена тенденция към недозавиване към силна склонност към презавиване и да изненада ESP, чиято компенсираща реакция най-често идва твърде късно...
Схемата на шестцилиндровите двигатели също не е еднаква при продуктите на трите фирми. Докато в мотора на „тройката" с мощност 258 к. с. шестте цилиндъра са гордо изопнати в една редица, при своя 3,5-литров агрегат с 272 к. с. инженерите на Мерцедес са се доверили на класическата V-образна форма с ъгъл от 90°. Японците от Subaru на свой ред са останали верни на богатите си традиции в конструирането на боксерни мотори и са разположили цилиндрите на трилитровия двигател с мощност 245 к. с. абсолютно хоризонтално.
По отношение на равномерността на работата V-образният шестак на Мерцедес успява изненадващо да изпревари редовия агрегат на BMW - заслугата за това е изцяло на балансиращия му вал, тъй като на теория шансовете за подобна победа са нищожни. Известните със спортните си амбиции баварци ще трябва да се примирят и с факта, че поради преимуществото си в броя на конските сили комби моделът от Щутгарт се ускорява по-бързо от 0 до 100 км/ч.
Ако съдим по субективните усещания обаче, лекият алуминиево-магнезиев агрегат на „тройката" топли повече сърцето на човека зад волана. Двигателят на BMW е в състояние да изнесе наистина впечатляваш спектакъл, акомпанирайки изстрелването си напред при юнашко подаване на газ с решително и диво фучене, което в такива моменти наистина гали ухото. Освен това неговата шестстепенна автоматична трансмисия разпределя предавките малко по-умело от петстепенния вариант, използван в С-класата.
Нивото на надпреварата между германските задвижващи агрегати достига до висоти, в които моторът на Subaru започва леко да изостава, Като цяло нещата при Legacy Spec. В стават малко по-мудно, ниският оборотен диапазон е по-скоро разочароващ, а петстепенната автоматична трансмисия не успява да внесе кой знае какъв обрат с понякога прекалено припряното си превключване. В замяна на това собственикът на шестцилиндровото комби на Subaru получава моментален достъп до елитния боксерклуб, в който в момента членуват само модели на Porsche и Subaru. Вероятно за мнозина този аргумент е в състояние да разсее впечатлението от малко по-вялата динамика на японския автомобил.
На суха настилка Legacy със своето стегнато окачване успява да демонстрира не по-лошо поведение от моделите на BMW и Мерцедес. По отношение на повратливостта обаче баварското комби държи в шах двамата си конкуренти с най-прецизно работещата кормилна уредба в това сравнение.
Комфортът на возене в японското комби с подчертано спортна настройка на ходовата част е, меко казано, скромен. Маниерите на японеца с амортисьори Bilstein са директни и грубовати, а и като цяло характерът му едва ли може да бъде наречен приветлив.
Ходовата част на „тройката" Touring е далеч по-добре подготвена за зимните несгоди - вярно е, че и тя не може да филтрира напълно неравностите по трасето, но човек се чувства значително по-уютно в удобно оформените спортни седалки на първия ред,
В С-класата на Мерцедес комфортът е с още една идея по-добър, тъй като щутгартското комби не само изглажда по-добре сътресенията от движението по лоша настилка, но и успява да изолира по-ефикасно своите пътници от неизбежно възникващите при това шумове. Допълнително успокоение внасят и извънредно стабилните спирачки на С-класата, които биха направили чест дори на прочутите в това отношение модели на Porsche. „Тройката" на BMW също спира отлично, поради което мястото на опашката остава за модела на Subaru - още при стандартното измерване на спирачния път от 100 до 0 км/ч на настилка с еднородно сцепление получихме стойност 42 метра, която, макар и поносима, определено не заслужава аплодисменти. Като абсолютно неприемливо обаче трябва да окачествим осезаемото биене на спирачките въпреки вътрешно вентилираните дискове на всички колела. Слабо бе представянето на японския автомобил и в спирачния тест върху настилка с голяма разлика в сцеплението под левите и десните колела (u-сплит), в който Legacy успя да спре на повече от 40 метра (!) след двамата си германски конкуренти...

НА ФОКУС - Двойното предаване невинаги е предимство
Спиране през зимата
Въпреки превъзходното сцепление и неутралното поведение на пътя върху хлъзгава настилка, автомобилите с двойно предаване страдат от един вроден недостатък - те спират по-зле от моделите с предно или задно предаване и на суха, и на хлъзгава настилка. Поради по правило по-високото си тегло и вследствие на по-голямото вътрешно съпротивление на силовия тракт при системите с двойно предаване, автомобилите 4x4 нерядко се нуждаят от по-дълъг спирачен път при спускане. Ефикасно спиране през зимата можете да постигнете само с правилен избор на гуми или с вериги за сняг. Предимствата на двойното предаване с неговото по-добро сцепление трябва да се използват докрай при изкачване, а при спускане да се поддържа по-умерено темпо.