Вторник, 15 Декември 2009 09:38   
Mercedes Е63 AMG, Mercedes GL 420CDI, AUDI RS4, BMW 550i, Cadilac STS 4,6 V8, Jeep Grand Cherokee SRT8, Lexus Classic GS 450h, Volvo S80 V8 AWD
E класа - Тестове

Mercedes Е63 AMG, Mercedes GL 420CDI, AUDI RS4, BMW 550i, Cadilac STS 4,6 V8, Jeep Grand Cherokee SRT8, Lexus Classic GS 450h, Volvo S80 V8 AWD

Ето ги. Чисто нови. Осем на брой. Някои обикновени наглед, други бързи дори в покой, а трети просто изкусителни. Сред тях има дизел, има хибрид, има и сериозна доза лудост. Оркестър от осем V8 в концерт за 64 цилиндъра.

Защо точно V8? Просто защото тази конструктивна схема е едно изключително универсално решение. Няма друг тип двигател, който да намира толкова различни приложения, да се ползва с толкова висока репутация и да се радва на подобна слава, извоювана в безброй превъплъщения. V-образната конфигурация позволява разполагането на максимален брой цилиндри и работен обем в относително малко пространство. Двигателите V8, дизелови или бензинови, могат да задвижват каквото пожелаете - от луксозни лимузини, през големи и малки SUV до спортни машини и всевъзможни други типове возила. Ако има универсално веществено олицетворение на духа на американската автомобилна индустрия, то несъмнено е осемцилиндровият V-образен двигател, който от десетилетия се ползва и най-вероятно ще продължи и занапред да се ползва за задвижване на всяко уважаващо себе си четириколесно возило в САЩ с изключение може би на бебешките колички. В същото време трябва дебело да се подчертае, че схемата V8 въобще не е американско изобретение. Осемте цилиндъра са подредени за първи път по този начин от французина Жан Мари Жозеф Клемент Левасьор още през 1902 година в конструираната от него машина с вътрешно горене, предназначена преди всичко за използване в самолети и моторни лодки. В серийното автомобилно производство V8 е внедрен седем години по-късно от De Dion Bouton, но наистина мащабно приложение в автоиндустрията намира едва под крилото на Cadillac през 1914 година.

Почти едно столетие по-късно Cadillac продължават да ползват наред с останалите типове двигатели и 4.6-литровия Northstar, чиято природа личи още от името - изречено с подходящо произношение, наименованието на мотора сякаш отеква с дълбокия, характерен глас на V8. Няма нужда да гледаш дълго плъзгащия се по пътя STS, за да отгатнеш рожденото място на лимузината. Каросерията е с дължина пет метра, но създава впечатление за поне половин метър по-дълга с властния отпечатък, който масивните й ъгловати форми оставят върху околния пейзаж. Няма да видите често на пътя физиономия като тази - голямата и бляскава щитовидна радиаторна решетка е рамкирана от оригинални вертикални светлини, чието напомнящо прочутите „перки" стилистично продължение можете да откриете в тесните и високи яркочервени елементи отляво и отдясно на задната част.
Cadilac-STSВ сравнение с нещата, които General Motors правеха в миналото, работният обем от под пет литра е повече от скромен, но от съвременна гледна точка 4,6 литра е доста сериозен показател. Максимата The bigger the better, която доминираше в мисленето на двигателостроителите отвъд океана в продължение на десетилетия, постепенно бе изтласкана от агресивно нахлуващия внос на германски и японски продукти, a GM, Ford и Chrysler бяха принудени да се насочат към нови, по-модерни решения. При Cadillac това намери израз в системата Northstar, включваща ходовата част, спирачките, трансмисията и разбира се - новия V8, изпълняващ ролята на неин своеобразен гравитационен център. Актуалният Cadillac STS използва второ поколение агрегат Northstar (първото се монтираше напречно при модели с предно предаване) с алуминиева конструкция, променливо управление на всмукателните и изпускателните клапани и електронно регулиране на дроселовата клапа, популярно и като „електронна газ". Максимумът от 325 к. с. определено не е рекорден по отношение на специфичната мощност, но въртящият момент е достатъчен, за да осигури на кръстосвача на Cadillac плавния маниер на придвижване, създаващ впечатление за липса на каквото и да било усилие или напрежение.
CADILLAC HE ПРОПУСКАТ ДА НАПОМНЯТ, ЧЕ HEAD-UP ДИСПЛЕИТЕ БЯХА ВНЕДРЕНИ В АВТОМОБИЛОСТРОЕНЕТО ОТ GENERAL MOTORS.

На пътя STS излъчва спокойствие. Докато BMW например ще ви предложи автомобил, който не само ще ви направи съпричастен на ставащото на пътя, но ще се опита да ви въвлече в действието като изпълнител на главната роля. Лимузината на Cadillac напомня за стила на Lexus - спокоен, почти тържествен и лишен от всякакъв знак за стрес. Ударението е поставено категорично върху комфорта, а активното поведение на пътя е отстъпило на втори план. Американецът се подчинява на командите на волана с желание, но без излишно бързане, автоматичната петстепенна трансмисия сменя предавките с подчертана мекота, докато пейзажът се мени неусетно под акомпанимента на тихото мъркане на мотора.
Вътрешното обзавеждане на STS е типичен образец на американски консерватизъм - солидно арматурно табло, полирани до блясък дървени декоративни панели и седалки, чиято мекота може спокойно да съперничи на сусамовите хлебчета в McDonalds. За съжаление в цялата атмосфера виси усещане за баналност и известна захабеност, главният виновник за което, при по-внимателен поглед, човек несъмнено ще открие в изобилието от пластмаса в интериора. Напълно възможно е Cadillac да използват най-добрите и скъпи полимерни материали на света, но срокът им на годност кой знае защо изглежда изтекъл...

За разлика от Cadillac, шведите от Volvo се присъединиха към клуба V8 едва преди две години. Тъй като не разполагаха със собствени разработки в тази област, скандинавците поръчаха своя V8 на Yamaha и го монтираха за първи път през 2004 г. под предния капак на ХС90.
Инженерите на Yamaha са създали изключително компактен мотор, замислен за напречно вграждане още от самото начало. Това е причината ъгълът между цилиндровите редове при произвеждания от японската компания мотор да бъде 60° (вместо по-често срещаното решение с 90°), а голяма част от периферните агрегати да се задвижват директно от двигателя без междинни компоненти и звена. В крак със съвременните разбирания, двигателят е с алуминиева конструкция и използва променливо газоразпределение и при всмукателните, и при изпускателните клапани. Шведите не пропускат да подчертаят, че техният V8 е първият по рода си, изпълнил строгата отвъдокеанска еконорма ULEVII. Мощността на агрегата е 315 к. с, а 370 от максималните 440 Нм на въртящия момент са на разположение на водача още при 2000 об./мин.
Volvo S80 V8 носи означението AWD, което показва, че в състава на трансмисията участва Haldex съединител. Ролята му се състои в това да насочва част от въртящия момент към задния мост при поява на проблеми със сцеплението на предните колела, които в общия случай поемат главния дял от задвижването. Системата реагира изключително бързо и дори на настилка с много нисък коефициент на сцепление задвижващата сила не се прахосва в буксуване, а се оползотворява оптимално за ускоряване на автомобила. При това ауспуховата система произвежда нетипично за Volvo, но доста приятно агресивно ръмжене, поощряващо натиска върху педала на газта.
Най-голямата изненада обаче ви очаква по отсечки с повечко завои. За автомобил с тези размери и тегло, над 60% (61,5%, ако трябва да бъдем пределно точни) от което се пада на предния мост, S80 се държи превъзходно. Поведението е живо, посоката се сменя с желание, а неизбежната в случая тенденция към недозавиване се проявява в учудващо мека форма. Ясно е, че при този автомобил не може да се говори за спортни амбиции дори в най-безкомпромисния режим на работа на амортисьорите (предлагат се три такива), но е налице динамизъм, за който първото поколение на S80 не можеше и да сънува.
Така или иначе, Volvo имат още върху какво да поработят - Cadillac STS определено е в обсега на поразяване от страна на S80 V8, но представителят на BMW в тази категория е безкрайно далеч...

Външно баварецът 550i може и да изглежда като най-обикновена „петица", но предлага динамични характеристики, каквито немалко производители биха пожелали за спортните си модели. Под предния капак ще намерите 4,8-литров V8 с мощност 367 к. с, задвижващи по традиция са задните колела, а в гамата на петата серия няма друг представи тел освен М5, който да постигне трицифрена скорост от място в рамките на 6 секунди.BMW 550I
Освен системата за променливо газоразпределение Double Vanos (управляваща фазите на всмукателните и изпускателните клапани), мюнхенският V8 предлага и уникалната система Valvetronic - патентована от BMW и позволяваща безстепенно регулиране на степента на отваряне на всмукателните клапани, с което дроселовата клапа и свързаните с нея загуби се елиминират изцяло. Практическият резултат е, от една страна, намаляване на разхода на гориво и на вредните емисии, а от друга - възможността двигателят да „диша" и да набира по-добре обороти и въртящ момент. За седан с подобни размери 550i има наистина много чевръста стрелка на оборотомера, което не му пречи да изпълнява всички предписания на стандарта ULEVII.
Тестовият автомобил беше оборудван с предлаганата допълнително секвенциална автоматизирана трансмисия SMG на BMW. Шест степени, ръчен и автоматичен режим на превключване, две скорости на смяна на предавките. Както и при всяка друга класическа механична кутия, отцепването на съединителя води до кратък срив в тягата и затова бихме препоръчали на почитателите на плавното действие на автоматичните трансмисии да стоят далеч от SMG. В същото време държим дебело да подчертаем, че механизмът е изключително „спортен" (поради липса на по-подходяща дума) в ръчен режим, сменя предавките с микроскопични паузи и доставя наистина щуро удоволствие от шофирането.
550I Е В „ЗЛАТНАТА СРЕДА" МЕЖДУ 523I И М5. ДВИГАТЕЛЯТ И ОСТАНАЛИТЕ ЕЛЕМЕНТИ В АВТОМОБИЛА ДЕМОНСТРИРАТ ПЕРФЕКЦИОНИЗЪМ ДО ПОСЛЕДНИЯ ДЕТАЙЛ
„Държи се, сякаш е много по-лека, отколкото е в действителност." Нерядко ще чуете тази или подобна фраза за описание на поведението на даден автомобил на пътя, а ако ви се наложи да дадете пример за подобен феномен, непременно следва да се сетите за петата серия на BMW. Сцеплението с настилката, активното поведение и прецизността в изпълнението на командите, постъпващи в кормилната уредба, са просто невероятни на фона на петте метра дължина и теглото от 1,8 тона, а комфортът се приближава до този на „седмицата". Единственото осезаемо слабо място на бавареца е гласът на двигателя - звукът изпод предния капак е сериозен, но малко по-ярки тонове при високи обороти определено не биха били излишни.

 Напразно ще напрягате слух, за да чуете класическа осемцилиндрова симфония и при Lexus GS. Моделите на японците винаги са притежавали изключителна шумоизолация на вътрешното пространство и това качество междувременно се е превърнало в своеобразна тяхна запазена марка. В случая нещата са дори още по-сложни и интересни, защото под предния капак на GS няма осем, а само шест цилиндъра...
Най-лесното нещо би било да се насочим към версията GS 430 с класически „осмак", но щеше да е направо непростимо да не опитаме хибридната алтернатива, защото според Lexus силовият тракт на GS 450h предлага мощност и въртящ момент като V8, въпреки че двигателят му с вътрешно горене има два цилиндъра по-малко. 450h е първият хибриден автомобил в света с конвенционална компановка - разположен отпред двигател и задно предаване. Бензиновият агрегат и електромоторът могат да работят поотделно и заедно, като решението за избора на режим се взема от електронната система за управление на силовия тракт. Въртящият момент се предава към задвижващите колела чрез уникален безстепенен предавателен механизъм, а при желание водачът може да получи информация за режима на работа на отделните агрегати посредством опростена анимирана схема върху дисплея на арматурното табло. В момента, в който десният крак спре да натиска педала на газта, излишната енергия се пренасочва директно към разположените в багажното пространство (това е причината за малките му размери) акумулаторни батерии. При спокоен стил на шофиране в купето цари почти неестествена тишина, но това не бива да ви заблуждава относно динамиката, която хибридният японец е в състояние да предложи, когато бъде пришпорен сериозно.

Версията GS с индекс „h" в означението се ускорява до 100 км/ч за 6,4 секунди, а скоростта е ограничена принудително на 250 км/ч - не защото автомобилът не може повече, а за да се придържа към рамките на добрия европейски тон. Ако решите да използвате безмилостно целия динамичен капацитет на седана, това ще доведе до пълно натоварване на бензиновия V6 и до разход на гориво от порядъка на 15 л/100 км, но ако се въздържате от подобни крайности, 450h ви възнагради с повече от приемлива консумация - в това отношение японецът се представя най-добре от всички участници в това сравнение, без да страда от негативи по отношение на динамиката. Спокойно може да се твърди, че инженерите от Lexus са се справили повече от добре със задачата си.
И това не е всичко, защото тепърва предстои да се срещнем с LS 600h -първият хибриден автомобил с бензинов V8 и оригинална система за двойно предаване, който със сигурност ще даде сериозен повод за размисъл на производителите на луксозни дванайсетцилиндрови лимузини.

Доказателство за това, че съвременните дизелови V8 също са реална заплаха за елита, е въоръженият до зъби с модерни технологии Mercedes GLчетирилитров турбодизел 420 CDI на Mercedes с мощност 306 к. с. - трето поколение common rail c максимално налягане на директно впръскваното гориво от 1600 бара, пиезоелектрични инжектори, способни да разделят на пет части порцията гориво за един цикъл, два турбокомпресора (работещи в паралелна схема), система за рециркулация на отработилите газове и за капак -серийно инсталиран филтър за улавяне на твърдите частици в изпускателния тракт. Едно от нещата, в които се отразява всичко това, е колосалният въртящ момент от 700 Нм (словом - седемстотин нютонметра), който вероятно би бил предостатъчен за теглене на влакова композиция...
КИЛОВАТИТЕ НА ДИЗЕЛОВИЯ АГРЕГАТ НА MERCEDES GL СА ДОСТАТЪЧНИ ЗА ЗАХРАНВАНЕТО НА СРЕДНО ГОЛЯМ ГРАД

Осанката на автомобила, под чийто преден капак работи гореописаната машина, също притежава немалко прилики с локомотивите. Най-новият SUV на Mercedes е толкова мащабен, че докосването до праговете на вратите ще изцапа панталона ви някъде в областта на коленете. GL е по-дълъг и по-широк от S-класа, височината му е почти равна на широчината, а теглото му възлиза на 2,7 тона още преди някой да се качи или да натовари багаж в него. Всичко това очевидно е без никакво значение за Мерцедес GL 420CDI, защото устремът, с който GL потегля след натискане на педала на газта е меко казано впечатляващ. Серийната 7-степенна предавателна кутия превключва бързо и плавно, макар че на фона на подобен динамичен потенциал понякога като че ли се чуди твърде дълго при избора на подходяща степен. Въртящият момент се предава постоянно към четирите колела, а пневматичната система на окачването намалява в значителна степен наклона на каросерията в завой, в резултат на което колосът от Щутгарт може да се похвали със сравнимо с това на лек автомобил поведение и динамика на твърда настилка. Столитровият резервоар осигурява автономен пробег от почти 700 километра със или без уредена пътна инфраструктура - отличният променлив клиренс, понижаващите предавки и възможността за блокиране на централния и задния диференциал са в състояние да се справят с доста сериозни предизвикателства в пресечен терен. Всичко това ще ви струва около 14,6 литра дизелово гориво на 100 км в добавка към доста внушителната първоначална инвестиция за покупката на пълноразмерния SUV.

Едно от последните и безспорно най-внушителни произведения на AMG също носи означението V8. „Придворните оръжейници" на Mercedes получиха разрешение да разработят свой агрегат, който за първи път в историята не е базиран на сериен мотор на щутгартската компания, и създадоха уникален „осмак" с работен обем 6,2 литра, който добавя индекса „63" зад означението на съответния модел на Mercedes (в случая Е-класата) и предлага максимална мощност от 514 к. с. - леко намигане към колегията от М GmbH в Мюнхен...
Mercedes E63 AMGМашината на AMG не само е единствената по рода си от гледна точка на предоставената на инженерите свобода, но и по отношение на вложените в нея технологични „деликатеси". Освен задължителната програма, включваща променливо газоразпределение и всмукателни колектори с регулируема дължина, двигателят на Е 63 се отличава и с някои доста нетипични за цивилен мотор особености, като кухи елементи, редки сплави и скъпа конструкция на блока, способна да издържи рядко срещаното в серийното автомобилостроене съчетание от голям работен обем и високи обороти - в момента на пазара няма друг V8 с такава кубатура, който да постига подобни максимални обороти (7 200 об./мин) или подобен максимален въртящ момент (630 Нм).
Естествено всичко това е придружено с порядъчна акустика. Двигателят на Е 63 се събужда и заспива като състезателен мотор - шумен при стартиране и мигновено угасващ при изключване на запалването. На ниски и средни обороти машината гъргори приятно, а при изстискване на максимума от скалата на оборотомера ревът започва да напомня наелектризиращата атмосфера на състезателна писта. Нищо чудно някой задминат от Е 63 AMG да си помисли, че току-що на метър от него е прелетял хеликоптер... Двигателят V8 на AMG и неговите 514 к. с. са сериозна заплаха за доброто здраве на задните гуми.
Стрелката на скоростомера подминава белега 100, преди да успеете да изречете „Mercedes Е63 AMG", a 200 отминават, докато осъзнаете какво всъщност се случва. В духа на традициите електронният ограничител спуска бариера при 250 км/ч (от която могат да ви лишат още в завода при изрично изявено желание), но една ясна идея докъде могат да стигнат нещата дава разграфеният до 320 км/ч циферблат зад волана. Окачването (пневматични елементи в съчетание с променливи характеристики на работа на амортисьорите) и спирачките (вътрешно вентилирани и перфорирани дискове, от композитни материали на предните колела) са още по-бързи от двигателя, осигурявайки отлично сцепление и стабилност. Накратко -AMG c главни букви...

При Audi главните букви са две - RS. След серийната жътва на лаври в Льо Ман дойде време и за серийна демонстрация на нарасналото спортно самочувствие. Преди на сцената да се появят R8 и дизеловото чудо Q7 VI2 TDI, марката от Инголщат пусна на конвейера звяр, какъвто в този момент малцина очакваха от престижния германски производител.
Audi RS4Audi RS4 е един от онези специални автомобили, за които всичко ти става кристално ясно в секундата, в която седнеш зад волана. Седалките не могат да бъдат по-добри, воланът е почти съвършен (спокойно можеше да се мине и без скосяването в долната част), настройката на педалите и прецизността на механизма за смяна на предавките са за пример, а декорациите от карбон галят окото. Под предния капак ви чака изненада - досега Audi не бяха дръзвали да прибягват до подобно тежко оръжие в цивилния живот. Компактен атмосферен високооборотен V8 с директно впръскване на горивото и екстремно висока степен на сгъстяване (до 12.5:1). Работният обем се доближава до 4,2 литра, а пикът на мощността е точно 420 к. с. - тъкмо достатъчно, за да се поздравите с прекрачването на престижния праг от 100 к. с/л. Дори повърхностните впечатления от първия километър зад волана на RS4 са достатъчни, за да разберете, че сте възседнали ураган - по-нататък напрежението само ще нараства. Използва се двойното предаване quattro c разпределение на въртящия момент от 40% към предния и 60% към задния мост, но балансът може да се променя безстепенно и в определени екстремни ситуации 100% могат да бъдат делегирани само на предните или само на задните колела, с което се гарантира оптимално предаване на потенциала на V8 при всякаква настилка. В завой воланът връща ясна и прецизна обратна информация и позволява курсът да бъде поддържан с точност до милиметри. Отчитайки факта, че в случая говорим за автомобил, чието тегло е съсредоточено на 60% (59,9% за да бъдем съвсем точни) върху предния мост, можем да окачествим поведението на RS4 в завой единствено като феноменално в своята неутралност дори под въздействие на сериозни стойности на напречното ускорение.
Контактът с пътя се основава на ходова част със специална настройка на окачването, намален клиренс и по-дълго от стандартното за А4 междуосно разстояние. Колелата и гумите също са далеч от обичайните - стандартното оборудване на RS4 включва 255/40 R18, а срещу приемливо доплащане се предлагат 255/35 R19. Доста по-сериозна допълнителна инвестиция ще изисква подмяната на предните спирачни дискове с керамични, които тежат два пъти по-малко от стоманените, много по-ефикасни са и според Audi издържат пробег от около 300 000 километра.
RS4 Е AUDI, КАКВОТО СВЕТЪТ НЕ ПОЗНАВА. ПОДОБНИ ЕКЗЕМПЛЯРИ МОГАТ ДА ПРОМЕНЯТ ИМИДЖА НА ЦЯЛА МАРКА. „S" РЕЖИМЪТ Е ДОСТОЕН ЗА ОТДЕЛНА ТЕМА...
Гласът на осемцилиндровия 4.2 FSI може да доведе до пристрастяване. Преминаването към режим „S" изостря допълнително реакциите на двигателя и (това е нещо наистина ново) увеличава силата на издавания от него звук. Червената ограничителна линия при 8 250 об./мин се достига с такава лекота и бързина, че човек започва да си мисли дали не е сложена твърде ниско по скалата. 100 км/ч само за 4,4 сек и 200 км/ч 15,6 секунди след старта - до този момент Audi не бяха предоставяли подобна машина на простосмъртни...

Същото важи и за модела Grand Cherokee SRT8 - никога преди не е имало нещо подобно с емблемата на Jeep. Отделът SRT в отвъдокеанските поделения на DaimlerChrysler е приблизително това, което са AMG от тази страна на Атлантика. Съкращението означава Street and Racing Technology, а оформлението на предната част и размерът на колелата на Grand Cherokee SRT8 са повече от нагледно доказателство, че тук може да става въпрос само за надбягване, и то по асфалтирани улици.
Зад грандиозната радиаторна решетка е настанен добре познатият Hemi V8, чийто работен обем при версията SRT8 е нараснал от 5,7 на 6,1 литра посредством увеличаване на диаметъра на цилиндрите с 3,5 мм, Увеличение има и при степента на сгъстяване (от 9,6 на 10,3:1), а на входа и изхода на агрегата са използвани съответно нов всмукателен колектор, нови, по-големи цилиндрови глави, клапани и изпускателни тръби, В резултат на модернизацията дишането на гиганта е оптимизирано, а мощността достига 425 к. с.
Jeep CherokeeОкачването е променено до неузнаваемост, а в силовото предаване доминира новата предавателна кутия. Задният мост може да се похвали с усилен диференциал Dana 44, подсказващ, че по-голямата част от прилива на въртящ момент се очаква именно в тази посока. Като цяло автомобилът е настроен изключително агресивно - сигурно няма да са малко и хората, които биха използвали определението „брутално". Леко докосване до педала на газта е достатъчно, за да изстреля моментално спортния Jeep напред, а максимумът от 6 400 об./мин двигателят постига буквално за нула време. Пет секунди са достатъчни за достигане на скорост от 100 км/ч, с което американският SUV е в състояние да покаже задната си част дори на роден спортист като Porsche Cayman S. Изпускателните тръби на Grand Cherokee SRT8 напомнят старозаветната легенда за Йерихон...
GRAND CHEROKEE SRT8 Е ИСТИНСКА ЛУДОСТ НА КОЛЕЛА. СЛЕДВА ДА СЕ ПРИЕМА САМО В УМЕРЕНИ ДОЗИ
В завой спортният Jeep демонстрира минимален страничен наклон на каросерията, отлично сцепление и прецизни отговори на командите, подавани от волана. Ръчният режим на работа на предавателната кутия е наистина ръчен и не внася никакви корекции или изкривявания в намеренията на водача и тяхната реализация. Спирачките Brembo действат със силата на менгеме, а създателите на модела са инсталирали в интериора седалки, на чиято странична опора могат да завидят немалко спортни купета. Като цяло всичко е прекрасно,., Но при едно-единствено условие - пътната настилка трябва да бъде идеално равна. Във всички останали случаи обуздаването на дивия танц на Grand Cherokee SRT8 може да се превърне в наистина сериозно изпитание.

февруари 2007 година.