Понеделник, 01 Март 2010 15:55   
Mercedes E400CDI W211 и BMW 535d 2005
E класа - Тестове

Mercedes E400CDI BMW 535dДуелът между двама елегантни, бързи и икономични представители на германската дизелова аристокрация обещава да бъде крайно интересен...

Водачът зад волана на автомобила с надпис „745i" на задния капак, движещ се в лявото платно на магистралата, няма никаква представа какво ще му се случи след малко... Веднага щом свърши участъкът в ремонт и трите платна на магистралата се освободят, граничещата с високомерие самоувереност на притежателя на една от най-мощните лимузини в света ще катастрофира в променящата се реалност. Собственикът на „седмицата" с бензинов V8 ще бъде принуден да се сблъска с болезненото осъзнаване на факта, че е изпреварен безмилостно от дизелов автомобил от любимата му марка!
Моментът настъпва. Той дава мигач, минава вдясно, натиска газта докрай и прави опит да се откъсне от преследвача си. Напразно! Физиономията на нашата „петица" остава все толкова голяма в огледалото му. Трябва да признаем обаче, че колегата съвсем не е лишен от спортсменски дух и ни поздравява с вдигнат нагоре палец, отстъпвайки място в лявото платно на аутобана. Интересно дали би постъпил така, ако бяхме с Mercedes?
За щастие това значително по-разтърсващо поражение му е спестено, тъй като наоколо не се вижда нито един Mercedes Е400 CDI. По принцип няма нищо чудно в липсата на щутгартския дизел от пейзажа, като се има предвид, че този модел заема само един процент от продажбите на Е класата и с това се превръща в абсолютна екзотика дори в родната си Германия. BMW очакват техният най-нов и най-мощен дизелов автомобил да заеме поне 5 % от пазара на „петиците".
Интересът към 535d и Е 400 CDI заслужава да бъде доста по-голям, тъй като двата модела са истински технически шедьоври, демонстриращи нагледно впечатляващия напредък на дизеловите технологии в последно време. Не без основание те могат да бъдат наречени германски дизелови крале.

Mercedes E400 CDIДизелите на BMW и Mercedes пращят от мощ - 560 Нм не са шега!
И двата модела впечатляват с максималния си въртящ момент от 560 нютонметра -това е наистина много дори за модерен дизел. Методите, с които е постигната тази феноменална стойност, са коренно различни при двата съперника. Моделът на Mercedes се задвижва от V8 с ъгъл 75 градуса между двата реда цилиндри, всеки един от които се пълни принудително с отделен турбокомпресор. Двигателят е с алуминиев блок и разполага с балансиращ вал (разположен е между двата реда цилиндри и компенсира вибрациите на двигателя, въртейки се с оборотите на коляновия вал, но в противоположна на неговата посока), управляема помпа за впръскване (намалява разхода и вредните емисии чрез целева промяна на налягането на впръскваното гориво) и електропневматично затваряне на всмукателните колектори (оптимизира нивото на завихряне на сместа от въздух и дизелово гориво, както и пълненето на цилиндрите). Това са само някои от техническите трикове, с които мощността на дизеловия V8 достига 260 к. с.
За съжаление водачът не усеща почти нищо от това технологично съвършенство, завъртайки контактния ключ сутрин - студеният четирилитров мотор с „квадратни" размери на цилиндрите (диаметър х ход =86x86 мм) стартира с типичния за всеки дизел звук. Дори едновремешният 300 D не беше много по-шумен, но за щастие силното тракане е единственото, което напомня за блажено почившия W123 от 70-те и 80-те години...
Неговият внук няма нищо общо с типичната за дизелите от онези отдавна отминали времена тромавост. Напротив - двутонният Mercedes демонстрира забележителна динамика, надминавайки дори по-мощния с 19 к. с. бензинов S 430 в дисциплините ускорение от 0 до
100 км/ч и еластичност. Без съмнение този автомобил е една от най-бързите лимузини, кръстосващи европейските пътища.
Стандартно вградената система на окачване Airmatic (ходова част, в която стоманените пружини са заменени от пневматични елементи с възможност за избор между три различни настройки на работа. При достигане на скорост на движение от 180 км/ч клиренсът на автомобила се намалява автоматично с 15 милиметра) и богатото серийно оборудване превръщат този модел в директен конкурент на представителите на по-горния луксозен клас автомобили, но според нас все още е рано да се каже, че този CDI ще направи излишни бензиновите V8.
Големите бензинови мотори на Mercedes продължават да са по-добри по отношение на равномерността на работа, а и хармонията между задвижващите агрегати и трансмисиите при тях е много по-изискана и комфортна - предавките на дизела сменят твърде рязко при внезапно ускоряване с пълна газ.
В това отношение щутгартските инженери следва да вземат пример от вечните си съперници BMW. Шестстепенната автоматична предавателна кутия на дизеловата „петица" разполага с интегриран торсионен амортизатор, спомагащ за „втвърдяването' и по-директната работа на главното силово предаване, което субективно се усеща като по-спонтанно и някак по-спортно превключване. Данните от теста потвърждават това субективно впечатление - динамичните характеристики определено печелят от по-малките разлики между предавателните числа и по-бързата работа на трансмисията, а 535d ускорява осезаемо по-добре от конкурента си от Mercedes.

BMW 535dСъвършена трансмисия, съвършен двигател. Браво, BMW!
Разбира се, тези постижения се дължат не само на отличната предавателна кутия, а преди всичко на забележителния двигател. Вместо да заложат на схема с осем цилиндъра и четири литра работен обем както Mercedes (BMW си имат отделен дизелов V8 за 740d), конструкторите от Мюнхен са предпочели своя коронен редови „шестак" с работен обем три литра.
Това решение се оказва повече от добро, а баварският агрегат спокойно може да се нарече нов еталон сред мощните дизели. Нещо повече -двигателят се изравнява по пъргавина с мощните бензинови мотори благодарение на системата с два турбокомпресора с адаптивно действие (каскадно пълнене с два последователно включващи се турбокомпресора Garrett).
Колкото и абсурдно да звучи, 535d е в състояние напълно да засенчи мечтата за бензинов „осмак"... Баварският мотор е не само с 12 к. с. по-мощен, но и с цели 35 кг по-лек от агрегата на Mercedes, набира обороти по-бързо, отговаря на стандарта за вредни емисии Euro 4 и за капак на всичко изразходва по-малко гориво. Още по-хубавото в случая е това,че удоволствието от шофирането на този автомобил е напълно съизмеримо с превъзходните му характеристики. BMW се представя по-добре и изпреварва дизеловия Benz, без значение дали се движи по магистрала, по второстепенен път или в градски условия - загуба на точки баварецът регистрира единствено заради ограничаващото комфорта твърдо возене.
Ако можем да си позволим една препоръка към мюнхенската компания, бихме предложили моделът да се преименува на M5d или 540d. Характеристиките му определено са (най-малко) на равнището на четирилитрова машина, а названието 535d определено е признак на прекалена сдържаност... За щастие подобна скромност се наблюдава и по отношение на цената - в Германия Mercedes Е400 CDI е чувствително по-скъп независимо от факта, че при него филтър за твърди частици не се предлага дори срещу доплащане. В BMW обаче той се монтира серийно, с което се превръща в последната капка, решаваща въпроса за победителя в съревнованието в полза на BMW 535d.
Mercedes BMWЗАКЛЮЧЕНИЕ
Йорг Малцан за победата на BMW
Длъжни сме да заявим достатъчно ясно,че в случая традиционно готовите да плащат по-високи цени почитатели на Mercedes трябва да преразгледат нагласата си... В момента изборът на мощна дизелова лимузина във висшия клас е един и се нарича BMW 535d.
Рядко се случва участник в сравнителен тест да победи с подобно надмощие. В конкретния случай баварците завоюваха категоричната си победа не защото Mercedes Е400 CDI е лош, а защото BMW 535d е твърде добър и демонстрира превъзходство в почти всички дисциплини - не на последно място и поради твърдо поддържаната от BMW традиция в областта на редовите шестцилиндрови мотори. Mercedes просто не могат да се възползват от предимствата на принудителното пълнене на каскаден принцип, тъй като прилагането на подобна система при двигател V8 е значително по-сложно и скъпо.

Въздушно окачване: Четирите колела са окачени на пневматични телескопични елементи. Ъгловите датчици отчитат промяната на позицията на каросерията спрямо ходовата част и изпращат данните за натоварването и ситуацията на пътя към електронния управляващ блок на системата. Той на свой ред регулира характеристиките на пневматичните елементи така, че клиренсът да остава винаги еднакъв независимо от товара.

Четирилитровият СDI: Системата Common-Rail c пилотно впръскване.
Четири клапана на цилиндър,между които са разположени впръскващите дюзи. За всеки ред цилиндри отговаря по един електронноуправляван и задвижван от отработилите газове турбокомпресор с променлива геометрия на лопатките на турбината и двойно измерване на дебита на въздушния поток. Четири задвижвани с вериги кухи разпределителни вала задействат клапаните с хидравлични компенсатори
Йорг Малцан, снимки: Улрих Зонтаг