Диагностика на KE-Jetronic на двигател M102 / със съгласието на колегата "ivos"

[mercedestoni]

Искам да изкажа специални благодарности на колегата "ivos" от mbclub който разви настоящата тема и с чиито изрично съгласие  публикувам тук . 

[mercedestoni]

Здравейте колеги,
Тук бих искал да споделя моя опит да се преборя с KE-Jetronic-a на моя автомобил W124 230TE. Колата е газифицирана от две години, през което време са “навъртени” около 40 – 45хил. км. Всяко палене сутрин става на бензин и след около километър преминавам на газ. Така я карам от една година и оплакванията ми при работа на бензин бяха следните:

1. Нямаше “прогревни” обороти.
2. При студен двигател имаше неравномерен празен ход – тресеше, въпреки, че при първоначално стартиране винаги пали от “четвърт” оборот. При преминаване на газ притрисането изчезваше дори при студен мотор.
3. При потегляне от място на полусъединител и студен двигател като че ли не и достигаше гориво в диапазона от около 1500 до 2500 оборота, в резултат на което забива нос и се опитваше да изгасне, въпреки подаването на повече газ.
4. При потегляне от място на полусъединител и студен двигател ако предварително съм подал газ и мотора е преминал 2500 оборота почти не забива нос, но се ускоряваше много бавно и на резки тласъци.
5. При потегляне от място на полусъединител и загрял двигател горния ефект в диапазона от около 1500 до 2500 оборота се проявяваше ставнително по-рядко, но въпреки това продължаваше да се ускорява бавно и на тласъци.

Напоследък симптомите започнаха да се проявяват по често и аз реших най-после да се захвана с диагностицирането им, защото свършваики газта в бутилката щеше да ми е трудно да стигна до газостанция.

По принцип диагностиката на KE-Jetronic-a трябва да започне от проверката на механичната част на системата, но в случая за реших да не спазя това правило и първо проверих как работи електронната част на системата, защото ставаше дума не за регулиране на механичния инжекцион, а само за диагностиката му. Също така ми се стори загуба на време да правя цялостна диагностика при положение, че не работи част от електрониката, защото при некоректна работа на електронния блок това чрез електрохидравличния регулатор ще се отрази на диференциалното налягане, при положение че не се изключи щекера му. Освен това е по лесно да се мери с мултицет отколкото с манометър.
Проверката на електронната част разделих на два етапа:
· При неработещ двигател и изключена от контакт ключ – проверяват се:
- Сивото ключе за празен ход – задейства се от рамото на дроселовата клапа.
- Крайните изключватели на дроселната клапа – при напълно отворена и напълно затворена.
- Съпротивлението на двойния термодатчик (за конкретната температура на двигателя).
- Съпротивлението на петата дюза.
- Потенциометъра на Air Flow сензора.
- Съпротивлението на регулатора за празен ход.
- Съпротивлението на електрохидравличния регулатор.

При тази проверка установих:
- Работещо сиво ключе за празен ход – при неколкократно прекъсване съпротивлението на затворения контакт е едно и също и е по-малко от 0.5 ома, заедно с кабелите на мултицета. Ако това не е така (ключа е отворен при отпуснат педал на газта) електронния блок на впръскването не разбира, че двигателя работи на празен ход и леко повишава оборотите до около 1000, при положение че дроселната клапа е напълно затворена (краиният и изключвател при затворено положение има съпротивление по-малко от 0.5 ома). Това мисля е направено с цел по-плавно потегляне.
- Работещи крайни изключватели на дроселната клапа - съпротивление по-малко от 0.5 ома заедно с кабелите на мултицета в двете крайни положения.
- Съпротивлението на двойния термодатчик беше около 2.3 – 2.5 кило ома, което отговаряше на таблицата за съпротивлението му във функция от температурата (околната температура на въздуха ~ 20 градуса измерени с термометър и двигателя не беше пален преди това).
- Съпротивлението на петата дюза също беше в нормите (сега не си спомням колко беше по каталог).
- Съпротивлението на потенциометъра между изводи 1 и 3 беше в нормите ~ 4.8 кило ома. В съпротивлението между изводи 1 и 2 при плавно натискане на лопатата на Air Flow сензора се появяваха резки скокове в областта около празния ход. Това говореше за протрита контактна пътечка в тази област. Такова прекъсване води до колебания в оборотите на празен ход и дори до изгасване на двигателя в движение при отпуснат педал на газта. Този ефект се появява при работа на газ и на бензин, като особено дразнещо е положението на газ – гасне почти при всяко потегляне на полусъединител в задръстванията и понякога гърми. Аз почти нямах проблеми с газта, защото бях взел други мерки за това, но тях ще опиша в друга тема в раздела за газови уредби.




- Съпротивлението на регулатора за празен ход беше в нормите, но при подаване на 12V от акумулатора не се чуваше характерното “чаткане” от него, което навежда на мисълта че е заклинил.
- Съпротивлението на електрохидравличния регулатор съшо беше в нормите ~ 20 ома.
С това се изчерпва проверката на електронната част при изгасен двигател.
Следва продължение smile.gif.

Колеги моля ви да не пишете в темата, докато не я приключа, след което бих се радвал на коментарите и забележките Ви.
Благодаря предварително.

[mercedestoni]

Здравейте,
Малко закъснях с продължението за което се извинявам smile.gif
Ето го и продължението. За съжаление от този етап нямам лично направени снимки, затова и обясненията са малко повече.


· В момента на запалване на двигателя:
- Сваля се тръбичката на петата дюза и се демонтира самата дюза.

- Вече свалената тръбичка отново се монтира на дюзата и на дозатора, като се ориентира така, че да може да се постави в някакъв съд, без да се налага да се огъва самата тръбичка. Вместо да се вади тази тръбичка е препоръчително да си купите комплект тръбички за всички инжектори от някоя морга – около 25лв за петте.
- Свързва се електрическият куплунг към дюзата. Изключва се куплунга от двойният термодатчик, като по този начин имитираме много ниска температура на мотора. (Съпротивлението на датчика при –20 градуса е около 16 до 18 килоома, а при +100градуса е около 180 до 200 ома. При такова високо съпротивление е излишно да се използва резистор, за да се имитира ниска температура. Проверил съм и двата варианта и мога да твърдя със сигурност, че двата метода са равносилни ако се имитира толкова ниска температура.)
- Изключва се зеления коаксиален кабел от датчика за импулси на коляновия към блока за запакване EZL. Това се прави с цел да не запали двигателя.
- Двигателя се завърта на стартер за няколко секунди, след което се проверява дали петата дюза е пръскала бензин в съда. Ако това не е така има два варианта:
1) – Релето на бензиновата помпа не подава 12V на дюзата. Втакъв случай се изключва електрически куплунг и се свързва с волтмер. Ако при повторно завъртане на стартера, волтмера отчете 12V това означава, че електрическата верига до дюзата е изправна. Ако на куплунга няма напрежение най ветоятно е прекъснат кабела между куплунга и релето на бензиновата помпа или ина прекъсване (студена спойка) на платката на релето.
2) – Самата дюза е запушена или има механичен проблем. Втакъв случай се налага почистване с ултразвук или смяната и с нова (работеща) такава. Тук изключвам вероятност от прекъсване на намотката, защото тя е проверена в по-горната точка.

Целта на гореописаната процедура е едновременна диагностика на помощната дюза впръскваща бензин само по време на запалване и при ниски температури, кабела между нея и релето на бензиновата помпа и самото реле.
Ако при описаната процедура в съда има изпръскан бензин, то цялата система подпомагаща стартирането на студен двигател е наред.

- В обратен ред монтираме дюзата с оригиналната тръбичка, като не забравяме да включим куплунга на дюзата, куплунга на термодатчика и куплунга на запалването.

· При работещ двигател:
- Загряваме двигателя до работна температура около 80 градуса и измерваме напрежението между контакти 1 и 3 на потенциометъра на Air Flow сензора, като се внимава да не се окъсят съседни контакти. Напрежението трябва да бъде между 4.7V и 5.2V.
- Измерваме напрежението между контакти 1 и 2 на потенциометъра на Air Flow сензора когато двигателя работи на празен ход. Напрежението трябва да бъде между 0.5V и 0.7V – показанията трябва да бъдат стабилни без резки “скокове”. Повишаваме плавно оборотите в обхвата 1000 до 2500 оборота и следим за резки промени на напрежението. Ако констатираме резки промени на напрежението (и скокове на съпротивлението, измерено в предната точка), това със сигурност означава протрита контактна площадка на потенциометъра в района на празния ход.

При измерванията куплунга на потенциометъра се издърпва малко назад, за да има достъп до трите му пина – внимава се да не се предизвика късо между тях по време на измерването.

- Проверка на обогатяването при леко натискане на тягата на педала на газта, когато дроселната клапа все още не е отворена. При такъв малък ход на педала трябва да се задейства само малкото сиво ключе и оборотите да се вдигнат от празен ход до около 1000 – 1100. Това се прави за да разберем дали има прекъсване на кабела от ключето към електронния блок. Ако обототите въобще не се повишат има голяма вероятност да е прекъснат кабела. Това се проверява връзката между ключето и съответния пин на съединителя на електронния блок – при ИЗКЛЮЧЕН двигател. Ако кабела не е прекъснат, то ветоятно проблема е в блока. Ако оборотите се повишат съвсем малко и са неустойчиви, най-вероятно има запушена/и или капеща/и дюзи.

Изводи от направените проверки

1. Работеща система за подпомагане на студено палене (пета дюза и прилежащата и електроника).
2. Работеща система за плавно потегляне от място (управлява се от сивия микропревключвател).
3. Протрита писта на потенциометъра (протриването беше много повече от това на снимката).
4. Съмнение за “пикаещи” дюзи (лошо ускорение на тласъци при работа на бензин).
5. Блокиране на регулатора (мотора) за празен ход.

Предприети мерки

1. Почистване на регулатора за празен ход с WD40 или подобен препарат до пълно възстановяване на подвижността на ротора – при подаване на 12V от акумулатора трябва ясно да се чува “чаткане” на ротора.
2. Сваляне на целия Air Flow сензор и почистване на лопатата му и на дроселната клапа.
3. Сваляне и почистване на дюзите, както и проверка на механичната система на този етап не предприех, тъй като ми се видя безсмислена операция при положение, че имаше протрита пътечка на потенциометъра в района не само на празен ход, но и до към 2000 оборота.
4. Поставих една допълнителна схема от два резистора и диод, функцията на която е да подава напрежение около 0.5V до 0.75V, когато четката на потенциометъра попадне на протрития участък на контактната пътечка.

Имайте предвид, че тази хитрост работи сравнително добре само ако има малко протриване и то само около положението на празен ход! Подаването на тези 0.5V до 0.75V “лъжат” електронния блок, че мотора работи на празен ход и той не се опитва да изгасне когато изключите от скорост преди светофар, което става често при работа на газ. Трябва да се знае обаче, че при по-голямо протриване както беше при мен с тази схема неможе да се възстанови потенциометъра, защото при обороти по-високи от тези на празен ход, на електронния блок се подава некоректен сигнал. Врезултат на това понякога при отпускане на педала на газта оборотите остават високи – около 1200 до 1500 а внякои случаи и над 2500. Освен това придърпването при ускорение си остава. Печелим само по-стабилен празен ход. Ако на мястото на резистора 2.2 килоома се постави многооборотен потенциометър, то напрежението на пин 2 може да се регулира до известна степен. Колкото е по-близко до 0.5V толкова празния ход е по-стабилен при включване на консуматори като климатик и отопление на задното стъкло. При колегите каращи на газ с изключена бензинова помпа не съм сигурен дали схемата ще проработи, защото при липса на налягане в главата на дозатора, лопатата пропада по-ниско при работа на празен ход и има вероятност да се получи така че четката да не попада върху протрит участък. В такъв случай диода се запушва и схемата все едно я няма, като на пин 2 има коректен сигнал от самия потенциометър. Поради тази причина електронния блок “разбира” че има по-голям разход на въздух през дроселната клапа и притваря регулатора за празен ход, въпреки че двигателя работи на празен ход. Резултата е отново опит за гаснене преди сфетофар, когато караме на газ. Решението за мен беше пускане на помпата при работа на газ и поставяне на КЕ-модулатор, в резултат на което престанаха всякакви опити за гаснене и гърмежи. Понеже това излиза от темата за бензина, ще го опиша по-подробно в газовия форум.

[mercedestoni]

Всичко описано дотук съм правил преди година и за съжаление нямам направени снимки от процеса на диагностиката. След като поставих горната схема и КЕ-стопа си реших до известна степен съществуващите проблеми и поради високата цена на потенциометъра се отказах от по-нататъшни интервенции, но работата на двигателя започваше да се влошава още повече. Въпреки, че винаги палеше много лесно, когато карах на бензин трудно тръгвах от място – имах чувство че не достига бензин, но пък празния ход беше сравнително стабилен, но без прогревни обороти. За да мога да тръгна се налагаше да повиша оборотите над 3000 и на полусъединител да се опитам да тръгна от място. По същия начин се караше и на по-високите предавки, но ускорението беше трагично на тласъци и невъзможност да се достигнат високи обороти особено сутрин при студен, а напоследък и при загрял двигател. При преминаване от бензин на газ нещата се оправяха. Трябва да отбележа, че сутрин или когато двигателя е студен винаги паля на бензин и карам около километър.
Преди да започна каквато и да е работа по-нататък реших да потърся дали не смуче въздух отнякъде. Това са местата около П-образния маркуч, мотора за празен ход, маркучите за проветряване на картерните газове, гарнитурата между смукателния колектор и главата, гумения леген под Aif Flow сензора, гумените уплътнения на дюзите и оста на дроселната клапа. За целта използвах спрей за почистване на карбуратори, волтметър и ламбда сондата, която при мен е все още жива. Без да се разкача куплунга на сигналния (единичния) проводник от ламбда сондата към него се свързва цифровия волтметър, който е на обхват 1V - 3V според конкретния уред. Стартира се предварително загретия двигател. След няколко секунди необходими за стабилизиране на показанията се отчита напрежението с волтмера. То трябва да се колебае около 0.5V – това е признак за нормално работещ контур на ламбда сондата. В случая или няма засмукване на въздух или ако има такъв, то той е достатъчно малък и системата все още не е излязла от регулация. Това лесно се проверява, като се изключи куплунга на електрохидравличния регулатор и последователно се свърже амперметър.
- Ако неговте показания се колебаят между +/-2mA до +/-4mA, и в същото време напрежението на ламбда сондата се колебае около 0.5V то с 90% точност може да се каже, че няма засмукване на въздух.
- Ако колебанията на тока са по-големи от +/-4mA, и в същото време напрежението на ламбда сондата се колебае около 0.5V то с 90% точност може да се каже, че има засмукване на малко количество въздух, но обратната връзка все още не е излязла от зоната на регулация и чрез по-големия ток през електрохидравличния регулатор успява да обогатява сместа. В резултат на това ще има по-висок разход на гориво.
- Ако напрежението е ниско около 0.1V и в същото време тока през регулатора е маък – под (-10mA) има вероятност ламбда сондата де е умряла или да има по-голямо колияество на засмукан въздух през някоя цепнатина. За да разберем дали сондата е наред е достатъчно да се пръсне спрей за почистване на карбуратори върху лопатата на Aif Flow сензора, докато оборотите малко намалеят – преобогатили сме сместа. При това положение напрежението отчетено с волтмера трябва рязко да нарасне до 0.9V, което означава изправна сонда и голямо засмукване на въздух, което неможе де бъде компенсирано от системата т.е. тя е излязла от обхвата на регулация.
- Ако напрежението е високо около 0.9V и в същото време тока през регулатора е голям – над (+10mA) има вероятност ламбда сондата де е умряла или някой да е преобогатил сместа от шестограмния винт намиращ се върху Aif Flow сензора. За да разберем дали сондата е наред е достатъчно да се създаде принудително засмукване на въздух като се извади някой вакуумен маркуч или тапата върху смукателната тръба на 3-ти цилиндър. По този начин сместа ще се обедни и напрежението на сондата трябва да падне до 0.1V – сондата е наред, но сместа е била обогатена от шестограмния винт. Това обогатяване неможе де бъде компенсирано от системата т.е. тя е излязла от обхвата на регулация.
По този начин може да се разбере дали сондата е изправна и може ли да се използва като датчик за откриване на нерегламентирано засмукване на въздух от изброените по-горе места. Трябва да се знае, че сондата има само две нива около 0.1V – бедна смес и около 0.9V богата смес. Не съществува вариант при който напрежението е около 0.5V, когато сондата е изключена от обратната връзка. Това е така, защотопрехода между бедна и богата смес е много рязък. Напрежение около 0.5V може да се измери ЕДИНСТВЕНО и само когато куплунга и не е разкачен от електронния блок, т.е. контура на обратната връзка не е прекъснат. Стойността от 0.5V е средна стойност (постоянна съставна) на импулсната поредица с нива 0.1V до 0.9V при циклично обедняване и обогатяване на сместа от електронния блок. Ако кабела на сондата се изключи и контура на обратната връзка се прекъсне, сондата обикновено застава в едно от двете си състояния според състава на конкретната смес.
Ако сондата е наред се изключва куплунга на електрохидравличния регулатор, а също така и сигналния (единичния) проводник от ламбда сондата и се свързва с волтмера. Двигателя се стартира и се следи за напрежениието да е около 0.1V – бедна смес. Ако напрежението е около 0.9V – богата смес, трябва да се създаде засмукване на допълнителен въздух както е описано по-горе докато волтмера покаже стойност около 0.1V. След това се пръска малко от спрея за почистване на карбуратори на описаните места, като се следи за скок от 0.1V до 0.9V – т.е. на това място има засмукване.
При мен такива места се оказаха :
- Около четирите дюзи – гумените уплътнения бяха станали на дърво.
- Спукан пластмасов нипел между П-образния маркуч и гумения леген на Aif Flow сензора.
- Около всички връзки на маркучите за картерните газове.
Зазмукването отстраних със скоби около всяка връзка, смяна на нипела и нови уплътнения около дюзите, които обаче монтирах малко по-късно. П-образния маркуч също пристегнах със скоба към мотора за празен ход, като при гърмеж от газовата ще се извади само от нипела, освен това диска на Aif Flow сензора е сменен с такъв на дупки и гума отгоре.

Между другото е добре да вържете този маркуч с нещо за двигателя, защото при гърмеж има вероятност да се загуби.
Според мен този начин за търсене на засмукване е много по-точен от това да се следи за промяна на оборотите, пръскайки с WD-40, защото ламбда сондата е много по-чувствителна от слуха и така може да се открият минимални пропуски като например около уплътненията на дюзите. Проверка с WD-40 не бих правил, защото не е летлив, не се изпарява бързо и оставя мазни следи, докато спрея за почистване на карбурарори съдържа на 50% метанол и се изпарява моментално, като това дава възможност да се хванат минимални пропуски.

И така след като отстраних пропуските на въздух при така описаните по-горе “дертове” подозренията ми се насочиха в две посоки:

1. Контактната площадка на потенциометъра се е протрила и в участъка около и над 2000 оборота. В този случай схемата с двата резистора и диода подава на електронния блок напрежението на празен ход около 0.5V - 0.75V, въпреки че честотата на въртене е много над тази на празен ход.
2. Запушване на една или няколко дюзи.
3. Запушване на входния или на някои от вътрешните филтри на дозатора.

За да разбера къде е причината загрях двигателя до работна температура, след което изключих куплунга на потенциометъра и отново запалих. Когато се изключи този куплунг електронния блок минава в авариен режим и прекъсва управлението на мотора за празен ход, който от своя страна в крайното си положение отваря авариен канал, за да може двигателя да работи устойчиво на празен ход когато е достигнал работна температура. Всичко това се случва САМО ако моторчето за празния ход не е заклинило! Как се проверява това е описано по-горе. Ако има заклинване то трябва да се отстрани, за да не си направим погрешни изводи! За по-голяма сигурност изключих и куплунга на електрохидравличния регулатор. По този начин KE-Jetronic-а се превръща в чисто механична система и електронния блок по никакъв начин не се намесва в работата му. Трябва да се знае, че условието да работи така двигателя е да е достигнал работна си температура!
Резултата беше, че почти нищо в работата на празен ход не се промени – притрисането все така си го имаше. При рязко подаване на газ двигателя не откликваше веднага – първо оборотите падаха, двигателя заглъхваше и чак след това бавно започваше да набира обороти, но се усещаше някъкъв недостиг на гориво.
Неравномерната работа на празен ход за мен беше индикация за разлика в количеството впръскан бензин в различните цилиндри. Това би се получило на първо място от запушена/и или капеща/и дюза при малко количество впръскан бензини – режим на празен ход и по-малко вероятно от разлика в подаваното количество от самия дозатор освен ако не са били въртяни винтовете за регулиране на количеството по отделните му канали!
Заглъхването и бавното набиране на обороти при рязко отваряне на дроселната клапа е признак за различно “наливане” по отделните канали на дозатора, запушване на входния филтър на дозатора или за “пикаеща/и” дюза.
Вземайки в предвид горните признаци и това, че карам на газ почти сигурен бях в запушването на дюзите.
Трябва да призная, че това можех да направя и при първата диагностика когато проверявах електронната част от системата, зашото не е свързано с разглобяването на механичната част.
За следващата част от диагностиката ще са ви необходими:
- Комплект от 5бр. резервни тръбички 4 за основните дюзи и една за петата. Ако тръбичките са стари, замърсени или ръждясали преди употребата им трябва да бъдат почистени много добре отвън и отвътре! Не използвайте мръсни тръбички! Има вероятност да се запушат цедките намиращи се вътре в дюзите или самия дозатор. За следващите операции е необходима идеална чистота на инструментите измервателните прибори и ръцете. В никакъв случай да не се използват мръсни парцали!

- Манометър до 10 бара с резба на щуцера М10х??? – завива се директно на трибичката на петата дюза продава се във фирмите за отоплителни инсталации – 6-7лв. Предварително в щуцера му се прави лек конус с бургия, за да може да се уплътни с конуса на тръбичката. След тази операция всички стружки трябва да се почистят много добре, за да не попаднат случайно в дозатора!
- Спрей за почистване на карбуратори.
- Препарат за почистване на инжектори – продава се в бензиностанциите.
- Четири (шест или осем) според броя на цилиндрите бурканчета от детска храна.
- Един мерителен цилиндър от 250ml разграфен през 2ml – продават се във фирмите за лабораторна стъклария. Има стъклени и пластмасови.
- Парчета бензинов маркуч с вътрешни диаметри 6мм и 8мм.
- Четири (шест или осем) парчета прозрачен маркуч с вътрешен диаметър 6мм.
- Малък бензинов филтър за карбураторни двигатели.

- Месингова и стоманена телени четки с формата на четка за зъби.
- Пинцета.

- Нови гумени уплътнения за дюзите. Лявата е нова, а тази отдясно е стата - неможе да се свали от дюзата поникакъв начин освен чрез срязване.

- Четири (шест или осем) броя пластинки с дебелина 0.2мм до 0.5мм изрязани по начина показан на снимката.

- Ултразвукова вана с мощност 35 до 50 вата. Намират се в магазините за резервни части за GSM-и или в магазини като Conrad. Цената им е между 40 и 65лв.
- Достъп до компресор с поне 5 бара налягане – не е задължително.
- Ентусиазъм – задължително!
- ПРОВЕТРИВО място! Препарата за почистване на дюзи е силно ТОКСИЧЕН и летлив съдържа почти 95% метанол – уврежданията могат да бъдат необратими ако не и фатални! Отравянето става неусетно, затова преди започване на почистването кажете на някого какъв препарат използвате и не изхвърляйте опаковката преди да сте СИГУРНИ, че не сте се “надишали” с парите му! Когато ултразвуковата вана работи, препарата се изпарява още по-интензивно и вероятността от вдишване на парите е огромна! Докато ваната работи не стойте близо до нея – гледането няма да ускори процеса на почистване! В НИКАКЪВ случай не използвайте мазето или тавана за целта! Най-добре е операцията да се извърши на балкона и без върху ваната да попада пряка слънчева светлина – пускате ваната, прибирате се и затваряте вратата след себе си. Тези мерки на пръв поглед изглеждат смешни, но могат да ви спасят зрението или живота!

[mercedestoni]

Здравейте колеги,
Сега се загледах в един от постовете си и открих грешка в схемата с двата резистира и диода. Объркани са местата на резисторите, т.е. на мястото на резистора от 10 килоома трябва да се сложи този от 2.2 килоома и обратното. Извод 1 на потенциометъра е маса, а извод 3 е +5V. Резистора със стойност 2.2 килоома се включва между извод 1-(масата) и анода на диода, а резистора от 10 килоома между извод 3-(+5V) и анода на диода.
Извинявам се за допуснатата грешка и обещавам да си коригирам картинката.

Картинката е оправена!

[mercedestoni]

ега следва най-тънката част от диагностиката – проверка на цялата механична система и по точно дозатора, дюзите, регулатора на системното налягане и бензиновата помпа, но първо ще направя едно отклонение, за да стане по-ясна целта на занятието.
На този етап за мен беше от особена важност да си направя верните изводи, защото се опитвах да открия дефектния компонент, а не да сменя почти всичко докато налучкам кой е той. Това от части беше продиктувано и от недотем здрав „научен” интерес. Ако бях постъпил като повечето „майстори”, както ще прочетете по-нататък, щях да съм сменил регулатора на системното налягане, бензиновата помпа, четирите дюзи и може би щях да се опитам да регулирам подаваното количество бензин по всеки един от каналите му. Последното действие би довело до тотално разбалансиране на механиката и оставане в гаража за дълъг период от време. Този начин на действие на пръв поглед е много примамлив, защото дори и опитен майстор се изкушава да спести време като „само” регулира дозатора, при което проблемите са гарантирани! Преди да се започне с въртенето на каквито и да било винтове за регулировка трябва да си зададем няколко въпроса: „Как двигателя е работил примерно 15 години без да се налага регулиране? Как ще оправим дефектния компонент с една регулировка? Дали не трябва първо да разберем къде е проблема, той да бъде отстранен и едва тогава да се направи регулировка ако е необходимо.”.
Другият също толкова погрешен и водещ до големи, бих добавил напълно излишни финансови разходи е пътя „сменям всичко”. Един такъв пример е запалителната система. Спомнете си само колко често по форумите се среща следният случай:
„Помощ!!! Колата ми гърми на газ, тресе се на бензин, сменил съм свещи, кабели, палец, капачка, въздушен и бензинив филтър, сипах и добавка в бензина за промиване на инжекторите и не работи д**ба и колата.”
Някой ще каже сигурно е виновна газта. А може би газаджията? Аз първо бих задал въпроса – защо е нужна смяна на свещите, въздушния че и на бензиновият филтър, ако се окаже че има нерегламентирано засмукване на въздух (причинено примерно от газаджията при некъдърен монтажа на АГУ), водещо до горните симптоми? Не е ли по-правилно да се потърси такова преди да се пристъпи към каквато и да било смяна на компоненти? От изброените нови компоненти само новите кабели са оправдана покупка, защото е доста трудно да се диагностицира „началото на края им” без специализирана апаратура, а цената на такава диагностика в сервиз е от порядъка на 50% от цената на нов комплект кабели, който така или иначе ще ви убедят да си закупите, за да може да продължи диагностиката.
Аз не одобрявам и двата подхода, поради което ми се наложи да се запозная с принципа на действие на KE-Jetronic-а и да си изясня някои причинно-следствени връзки от рода на „ако....- то....”. Това е по-дълъг и по-труден път, свързан с някъкви разходи за инструменти, направата на план за действие и повече време да осмисля нещата но за гледах на придобития опит като на инвестиция – няма да ми се налага да се срещам „майстори” smile.gif.

[mercedestoni]

След това отклонение продължавам по темата за диагностика на механичната част от KE-Jetronic-а.
За целта е необходимо двигателя да се загрее до работна температура, да се изгаси и да се изключат куплунзите на електрохидравличния регулатор и на мотора за празен ход, за да не влияят върху работата на механичната система. Първата стъпка е проверка на системното налягане при различни обороти на двигателя.
- Развива се тръбичката на петата дюза от дозатора и на нейно място се завива резервната такава с манометър в единия си край –маркуча и месинговите щуцери не се използват за сега


Двигателя се запалва и се измерва системното налягане. То трябва да бъде в рамките на 5.1 до 5.7 бара, независимо от честотата на въртене на коляновия вал – от 800 до 6000 оборота. В моят случай в диапазона 1500 – 2500 оборота (точно където имаше пропадане на оборотите при по-рязко подаване на газ), налягането се колебаеше много рязко между 4.6 и 5.2 бара.
Първият и съответно погрешен извод, за който се сетих е неработещ регулатор на налягането или бензиновата помпа не може да създаде необходимото налягане при по-голям дебит. Ако бях спрял дотук и бях побързал да заменя регулатора с нов и тогава да продължа нататък с бензиновата помпа, резултата щеше да бъде около 600лв в полза на BOSCH за нов регулатор и неработещ инжекцион.
Забелязах също, че ако задържа оборотите в проблемния диапазон, например около 2000, то след 2-3 секунди налягането се стабилизираше на 5.2 бара без колебания. От тук част от подозренията хвърлени върху регулатора и помпата отпаднаха. Мнението ми се затвърди още повече, когато бавно повишавах оборотите от 800 до около 2000 и колебанията на системното налягане бяха в рамките на 5 до 5.2 бара. Също така при празен ход около 800 оборота и при повишаване на оборотите над 3500 до 6000 налягането си оставаше стабилно – 5.2 бара. Всичко това говори за три неща:
1. Изправен регулатор на системно налягане – не е възможно да има “провал” само на средни обороти, а при малък и голям дебит през него да успява да държи налягането в норми, още повече в проблемния диапазон нямаше колебания, когато оборотите се увеличаваха плавно.
2. Изправна бензинова помпа с достатъчен дебит и налягане, бензинов филтър с достатъчна пропускливост и чист филтър (цедка) на входа на дозатора. Ако помпата не създаваше достатъчно налягане при по-голямия дебит на 6000 оборота, то тогава и системното налягане шеше де е по-ниско. За потвърждение на този извод откачих маркуча от регулатора на налягане към резервоара и в бутилка премерих количеството върнат бензин, което отговаряше на нормите – около 1.5л/мин. В същото време с амперметър контролирах и тока през помпата, който беше около 6.5 до 7А – също в нормални граници. С това всичките ми подозрения към помпата отпаднаха.
3. Анализирайки получените резултати стигнах до извода, че в диапазона от 800 до около 2000 оборота някоя от дюзите подава повече гориво на съответния цилиндър за сметка на другите. Имах подозрението, че налягането им на начално отваряне се различава значително в този диапазон от обороти и в района на празен ход, защото и там мотора притрисаше. Голямото колебание на налягането в горната камера на дозатора отдавах точно на това по-ранно отваряне на дюза, като по този начин горивото се стреми да изтече през само през нея (дюзите работят в паралел) и така другите цилиндри не се “хранят” оптимално, т.е. сместа в някои е бедна а в други богата.
За да стане малко по-ясно може да се използва като аналогия еквивалентна електрическа схема – батерия с някакво вътрешно съпротивление, свързващи проводници, регулатор на напрежение и четири еднакви по стойност съпротивления в паралел.

Тук напрежението U2 (налягането P2) след регулатора на напрежение (налягане) е аналог на системното налягане. Вътрешното съпротивление на батерията е способността помпата да осигурява определен дебит при зададено налягане. Съпротивлението между батерията (помпата) и регулатора на напрежение (налягане) е еквивалент на съпротивлението на маркучите, бензиновия филтър и цедката на входа на дозатора. Токът през веригата I е еквивалентен на количеството гориво за всички цилиндри, а токовете I1 до I4 през всяко едно от съпротивленията R1 до R4 са еквивалентни на подаваното количество гориво за всеки един цилиндър. Съпротивленията R1 до R4 са аналог на инжекторите (налягането на отваряне и пропускливоста им при определен дебит през тях). При еднакви съпротивления (R1=R2=R3=R4) през тях ще протекът еднакъви токове (I1=I2=I3=I4), т.е. еднакво количество бензин към всеки цилиндър. Ако обаче някое от съпротивленията има по-малка стойност, т.е. дюзата се отваря при по-ниско налягане или пропускливостта и е по-голяма, тогава през него ще протече по-голям ток (дебит към съответния цилиндър), а токовете през другите съпротивления в идеалния случай ще останат еднакви. Идеалния случай е този при който батерията (в случая помпата) има безкрайно малко вътрешно съпротивление – може да осигури безкрайно голям ток при неизменно напрежение на клемите си (дебит на бензина при неизменно налягане) и филтрите с маркучите не оказват съпротивление на протичащия бензин. Понеже такъв идеален случай не съществува, то при протичане на по-голям ток (дебит) през някои от съпротивленията (дюзите), напрежението след регулатора (налягането) пада при рязко увеличаване на тока (дебита). Това се дължи отчасти на вътрешното съпротивление на батерията (помпата), на загубите в проводниците (филтри и маркучи) и на недостатъчното бързодействие на регулатора – при рязко натоварване напрежението U2 (налягането P2) става по-ниско от зададеното за момент, след което отново достига зададената стойност. В следствие на което токовете (дебитите) през останалите съпротивления (дюзи) също намаляват за момент и всичко това при промяна само на едно от съпротивленията (дюзите). Като се има предвид и че всички тези съпротивления (налягане на отваряне на дюзите и пропускливост) са величини функция на протичащия през тях ток (дебит), а някои са и нелинейни то процесите стават доста сложни.
Уфф, най-после и аз го разбрах closed-topic.gif .
Втората стъпка е измерване на налягането в долната камера на дозатора и пресмятане на диференциалното налягане.
За целта се използва същия манометър и тръбичка. Необходими са още два щуцера и едно парче бензинов маркуч. Щуцера между гайката на тръбичката и маркуча купих заедно с манометъра – резбите им бяха еднакви, а другия щуцер е правен. Неговата резба е М8х1 с дължина 8mm. Става и само с един щуцер със съответните резби от двете му страни.

- Развива се тапата на долната камера на дозатора и се присъединява манометъра. Оригиналната тръбичка на петата дюза трябва да се постави на мястото и.

- Стартира се двигателя и на празен ход се измерва налягането в случая беше 4.8 бара, а системното на празен ход е 5.2 бара. Оттук следва, че диференциалното налягане на празен ход, загрял двигател и разкачена електроника е равно на 0.4 бара, точно колкото по спецификация. При плавно увеличаване на оборотите от 800 до 6000, налягането в долната камера остава непроменено - 4.8 бара. При рязко подаване на газ в диапазона 1500 – 2500 оборота налягането за миг се поколебаваше между 4.6 и 4.8 бара и се установяваше за много по-кратко време на 4.8 бара, отколкото системното на 5.2 бара. Причината за това според мен е че налягането в долната камера трябва да бъде с 0.4 бара по-ниско от системното, а то от своя страна се колебае между 4.6 и 5.2 бара. Следователно колебанията на налягането в долната камера ще бъде между 4.6 и 4.8 бара. Като се има в предвид, че пружините в долните камери създават натиск върху мембраните еквивалентен на 0.2 бара, то при изравняване на системното налягане с това в долната камера настъпва т.н. “отсечка”, пружините натискат мембраните, а те от своя страна прекратяват подаването на бензин към дюзите (този ефект се използва от KE-Stopa за прекъсване на бензина при работа на газ). В този момент системното налягане се повишава със скок до 5.2 бара, Дюзата с по-малко съпротивление за момент пропуска повече бензин, системното налягане рязко пада до това в долната камера, пружините натискат мембраните, те прекратяват горивото и процеса се повтаря. Получават се осцилации в резултат на което двигателя започва да прекъсва в диапазона 1500 – 2500 оборота. (А в началото си мислех, че регулатора на налягане е “сдухан” и щях да го сменя, като биха постъпили 90% от “майсторите”, в резултат на което щях да се разделя с една сериозна сума.) При по-високи обороти (съответно по-голям дебит през дюзите), разликата между съпротивленията на пропускане на дюзите намалява и тези осцилации изчезват. Същото е и при плавно повишаване на оборотите или задържане на около 2000 – налягането се стабилизира.
Фактът, че двигателя се тормози в споменатия диапазон от обороти много повече когато е студен, според мен се дължи на това че смукателните колектори и главата на двигателя не са достатъчно горещи и по-голямото количество бензин впръскан от дефектната (пак според мен) дюза е във вид на струя, а не на мъгла и смесването му с постъпващия студен въздух е затруднено, като резултатът от това е лощо изгаряне в този цилиндър. Това комбинирано с гореописаните осцилации (прекъсване) на горивото през останалите дюзи води до този провал в ускорението. Това беше моята теория, която по-нататък предстои да се докаже – поне в по-голямата си част.
Дотук изводите са :
1. Коректно работещ електрохидравличен регулатор – нулевото положение на пластината му, когато през него не протича ток е коректно, въпреки че при каране на газ подавам 60mA ток от KE-Stop и не спирам бензиновата помпа.
2. Калибрирания отвор с диаметър 0.3mm свързващ долната камера с регулатора на налягането посредством тръбичка не е запушен и не се налага да меря дебита, който трябва да бъде около 130 до 150ml/min.
3. Затвърждавам си мнението за по-голяма моментна пропускливост на някоя от дюзите.

- Двигателя се спира, развиват се тръбичките на дюзите от дозатора и от самите дюзи. Върху дозатора се монтират четирите резервни тръбички, предварително огънати по подходящ начин, като другите им краища се потапят в чисти бурканчета от детска храна.

- Сваля се релето на бензиновата помпа и помпата се включва да работи принудително. Манометъра може да остане присъединен към долната камера или към горната без значение, защото с него ще се контролира само за промяна на налягането при рязко натискане на диска.
- С ръка трябва да се натисне диска на Airflow сензора до положение съответстващо на положението на празен ход и се задържа така докато в бурканчетата се събере достатъчно количество бензин. Количеството събрано във всяко от бурканчетата се измерва с помощта на мерителен цилиндър разграфен с точност 2ml/деление. За увеличаване точността на измерването е удобно да се налее не по-малко количество от 50ml в бурканчетата, като това съответства на (2ml/50ml)*100 = 4% точност. Реално около 2%, защото разстоянията между деленията са достатъчно раздалечени, за да видим разлика от 1ml между тях. Това измерване се повтаря в средно положение на диска и за напълно натиснат диск. Разликата в измеренито количество бензин между отделните канали на дозатора трябва да бъде под 5% за всяко едно от трите измервания. Ако това не е така, най-вероятната причина може да бъде запушване на вътрешните цедки на каналите в дозатора, или опит за регулиране на количеството бензин по канали. В такъв случай не бива да се прави опит за дорегулиране с винтовете от долната страна на дозатора, а трябва да се разглоби дозатора, да се почисти и едва след това да се регулира ако има нужда! В моят случай при около 50ml във всяко от бурканчетата разликите между каналите бяха в рамките на 1ml. При максимално натиснат диск за време от 30sec дозатора наля около 85 ml - 90 ml, което отговатя на 170 ml/min до 180 ml/min – по спецификация. Никаква промяна на налягането отчетена с манометъра при рязко натискане на диска.
Изводи:
1. Перфектно работещ дозатор.
2. Перфектно работещ регулатор на системното налягане. Понеже това измерване се прави без дюзи, то ако дозатора е наред (а той е), съпротивленията R1 до R4 от еквивалентната електрическа схема са равни помежду си и не се получават гореописаните осцилации на налягането.
3. Със сигурност вината е в някоя/и от дюзите.

- Демонтират се дюзите от двигателя и върху тях се отбелязва коя на кой цилиндър е била. Завиват се на другия край на съответна тръбичка и се потапят в бурканчетата.

- Правят се същите измервания на количеството бензин за трите положения на лопатата, като в същото време се следи за качеството на разпръскване. Тук вече положението беше трагично. В режим на празен ход дюзата на 3-ти цилиндър капеше, на 4-ти пръскаше тънка единична струйка в страни на 2-ри струйките бяха три, но пак в страни и само дюзата на 1-ви цилиндър правеше нещо като мъгла. Относно количеството налят бензин се оказа, че разликата беше около 5-6ml, като най-много беше наляла капещата дюза на 3-ти цилиндър, а най-малко тази на 1-ви! При средно положение на лопатата капещата 3-та дюза вече пръскаше доста по-добре (няколко струйки, но в правилен конус) от тези на 2-ри и 4-ти цилиндър, като разликата в количеството бензин беше по-малко от 5ml. По съвсем друг начин стояха нещата при максимално натисната лопата. Добрата дюза на 1-ви цилиндър започна да разпръсква не мъгла а конус от струйки, тези на 2-ри и 4-ти нечо подобно на мъгла, но в страни, а 3-тата дюза пръскаше в една струя. При измерване на количеството бензин за една минута се оказа, че вместо 170 ml/min до 180 ml/min дюзата наляла най-много имаше 140 ml/min и най-малко 120 ml/min. Това е около 14% разлика само между тях и 22% по-малко количество бензин от необходимото! При това положение двигателя няма как да работи устойчиво на преходните режими и при пълно натоварване ще има голяма загуба на мощност от обедняване на сместа. На този етап реших да не купувам нови дюзи а да се опитам да спася тези, като ги почистя с ултразвук. Снимката по-горе е направена с вече почистените дюзи, затова са толкова лъскави. В действителност положението беше трагедия.

Извинявам се ако има изядени букви, но нямам желание да прочета всичко това отново, затова мисля да наблегна на мастиката .gif

[mercedestoni]

За почистването на дюзите с ултразвук е необходимо:
1. Ултразвукова вана с мощност от 35W до 50W.
2. Препарат за почистване на инжектори например Fuel Injector Cleaner.
3. Препарат за почистване на карбуратори например Carb Cleaner.
4. Малка телена четка със стоманени нишки – по-нагоре има снимка.
5. Пластинки с конусен срез за всеки от инжекторите – по-нагоре има снимка.
6. Гумени ръкавици.
7. Защитни очила – задължително!
8. ПРОВЕТРИВО място, защото Fuel Injector Cleaner съдържа 95% метанол и е отровен!

Дюзите се демонтират от смукателния колектор и се свалят гумените им уплътнения. Уплътненията свалих с разрязване, защото бяха станали на дърво.
Ето така изглеждаха дюзите преди почистването:

С помощта на пинцети игления клапан се издърпва нагоре и под конусната му част се напъхва разрязаната пластинка. Хода на иглата е достатъчно голям и не е необходимо да се дърпа до упор. Тази операция се прави много внимателно, за да не се изкриви иглата или да не се смачка конусната и част с пинцетата!

Така подготвените инжектори се поставят във ваната за време около 20min – 30min.

Почистването на дюзите без принудителното им отваряне с помощта на пластинките е безсмислено, защото ефекта ще бъде само външен, а самото седло – там където уплътнява конуса на иглата, а също и вътрешната цедка няма да бъдат почистени. Последното твърдение е лично проверено – ефекта от ултразвуковото почистване е нулев.
Дюзите се изваждат от ваната и без да се махат пластинките с помощта на спрея за почистване на карбуратори се пръска под пластинката, така че течността под налягане да проникне вътре в дюзата и да издуха замърсяванията натрупани в цедката ако има такива. Същата операция се повтаря и откъм страната на резбата. Завърта се пластинката около оста на иглата без да се сваля и операцията се повтаря 2-3 пъти. Тук е задължително използването на защитни очила, защото при пръскане вътре в дюзата част от струята се връща обратно и ако в този момент гледаме по оста и неминуемо струята попада в очите, а повярвайте болката е неописуема – чак забравяш да дишаш, а в бялото на окото се получават малки кръвоизливи!

Така описаната процедура се повтаря 2-3 пъти докато всички лакови натрупвания по челото на дюзата не бъдат отстранени.
Внимателно се свалят пластинките и с телената четка дюзите се почиства външната повърхност. НЕ СЕ ДОПУСКА почистването с каквато и да е четка (доти и такава с пластмасов косъм) на челото на дюзите – там където е иглата! Лаковите отлагания по челото падат САМИ от ултразвука и спрея! Почистването на външната повърхност е само за фасон и може да се пропусне. Почистването с телената четка се редува с почистване във ваната за около 5min и така докато дюзите “лъснат”.

След почистването с ултразвук е добре дюзите да се “продухат” с препарата за почистване на дюзи, като тази стъпка не е задължителна, но пък ще ни даде визуална представа за това какъв е конуса на разпръскване. За целта е необходимо да се сглоби приспособление от един тройник, манометър, горивен филтър за карбураторен автомобил, тръбичка за дюзата и две парчета бензинов маркуч. Горовото приспособление изглежда така:

Присъединява се дюзата към тръбичката (показаната на снимката дюза все още не е почистена с ултразвук – използвал съм я само за илюстрация), с помощта на спринцовка напълваме маркучите и филтъра с течността, присъединява се щуцера на компресор към маркуча и го стягаме със скоба. Пуска се сгстен въздух докато течността премине през дюзата и започне да излиза въздух. През това време се наблюдава качеството на разпръскване на дюзата. Ако конуса е неправилен процедурата се повтаря неколкократно. Осчен качеството на разпръскване с тази постановка може да се провери и още един важен параметър на дюзата – налягането на отваряне. След изразходване на течността от филтъра и маркучите и след като се спре подаването на въздух (ако клапана на компресора е херметичен и няма изпускане на въздух отникъде) от манометъра може да се отчете остатъчното налягане, което е равно на налягането на отваряне на дюзата.
- Напълване на филтъра:

- Дюзата пръска настрани, защото духаше вятър:

- Същата дюза пръска в цилиндъра – конуса е симетричен, макар да не личи добре на снимката:

- Пак същата дюза след няколко продухвания. В този момент не духаше и вятър – вижда се правилния конус:

След като всички дюзи минаха по реда си няколко пъти резултатите бяха:
- Добро разпръскване в симетричен конус около оста на дюзите.
- Ъгъла на конуса ми се видя доста широк – нямям представа как е на нова дюза.
- Различно налягане на отваряне на дюзите – това потвърди по-горе направените заключения. Налягането на отваряне на капещата преди почистването дюза на 3-ти цилиндър беше 3.2 бара, тази на 2-ри и на 4-ти цилиндър – 3.8 бара, а на 1-ви измерих 4.2 бара. Тази разлика се дължи на отслабването на възвратните пружини притискащи игления клапан. Налягането на отваряне на нови дюзи е от порядъка на 4.5 бара, а на употребявани не по-малко от 3.2 бара. Както се вижда една от дюзите имаше налягане равно на минималното препоръчано от производителя, въпреки че след почистването разпръскваше в правилен конус и вече не капеше. Това съчетано с по високото налягане на отваряне на дюзата на 1-ви цилиндър неминуемо ще доведе до някава разлика в количеството бензин между цилиндрите, но имайки предвид качеството на разпръскване преди и след почистването реших да не ги сменям с нови на този етап поради това че карам на газ. Ако след монтажа им нямаше подобрение щях да сменя само тази с 3.2 бара налягане на отваряне.
Тук някой ще си зададе въпроса “Защо след като BOSCH предписват налягане на отваряне на употребявани дюзи не по-малко от 3.2 бара и при положение че има добро качеството на разпръскване е необходима смяната им с нови?” Отговора се намира в еквивалентната електрическа схема по-горе – разликата в наляганията на отваряне водят да различни съпротивления на паралелните клонове и оттам до различни по големина токове (дебити) през тях. Странното е че досега поне аз не съм срещал в литературата на BOSCH за К и КЕ-Jetronic твърдение за необходимостта от приблизително еднакви налягания на отваряне на всички дюзи. Според мен и това е причината, че при смяна на всички дюзи с нови, резултата може да се окаже незадоволителен, поради това че и новите дюзи не са подбирани по налягане на отваряне.
Въпреки тези разлики монтирах почистените дюзи на резервните тръбички върху дозатора, включих помпата и измерих количеството бензин наливано в бурканчетата при положение на лопатата в режим на празен ход, средно натоварване и максимално натоварване. Разликите в количеството бензин и в трите положения на лопатата беше по-малко от 2ml между каналите, а количеството бензин за една минута беше 170ml на всеки от каналите и всичките пръскаха в правилен конус при трите положения на лопатата. Освен това колебанията в системното налягане станаха почти незабележими – стрелката на манометъра потрепваше съвсем малко при рязко натискане на лопатата на разходомера. Този резултат беше повече от задоволителен като се има предвид голямата разлика в наляганията на отваряне.
След монтажа на дюзите по местата им с нови уплътнения и загрят двигател с изключен електрохидравличен регулатор и клапан за празен ход, т.е. работи само механичната част от системата резултатите от работата бяха:
- Равномерен празен ход без притрисане.
- При рязко натискане на газта провала на обороти в обхвата 1500 – 2500 оборота беше почти незабележим.

При този резултат нямаше какво повече да се иска от механичната част на системата и аз реших да се занимая с електрониката. Включих куплунга на електрохидравличния регулатор и на регулатора за празен ход, а също и манометъра в долната камера на дозатора. Запалих загрелия вече двигател и рязко подадох газ – както и се очакваше отново се прояви съвсем лек провал на обороти в обхвата 1500 – 2500 оборота, както и при откачена електроника.
Трябва да отбележа, че този провал е незначителен в сравнение с провала преди почистването на дюзите. Реших да имитирам студен двигател, за да видя дали сместта се обогатява. За целта откачих куплунга на двойния термодатчик, т.е. температурата е под –25 градуса, но в случая нямаше никакво обогатяване - диференциалното налягане си оставаше 0.4 бара, а би трябвало да стане 1 - 1.1 бара - тока през електрохидравличния регулатор се колебаеше около 0mA, а не около 11-13 mA. Това означава, че електронния блок “незнае” каква е температурата на двигателя. Ето гои обяснението защо при студен мотор колата забива нос и неможе да тръгва от място, освен ако не се подава много газ и се задържа по-дълго време на полусъединител. Проверих датчика, който се оказа наред, но когато свързах мултицета между двата кабела на датчика (при изключен куплунг), за да измеря входното съпротивление на електронния блок, показанията на мултицета се колебаеха между 6 килоома и безкрайност. Това е признак за лош контакт или за прекъсващ кабел към контролера. Изключих и куплунга на електронния блок (при загасен двигател разбира се) и с мултицета намерих на кои пера е свързан термодатчика. Съпротивлението на кабелите беше под 0.5 ома, т.е. няма прекъсване. Включих куплунга на термодатчика и отново премерих сипротивлението му, но този път на перата на електронния блок. Съпротивлението беше стабилно около 200 ома при загрят на 85 градуса двигател. Без съмнение проблема с липсата на обогатяване при студен двигател идваше от самият електронен блок. Поради липса на време не съм го отварял, но при неколкократно включване и изключване на куплунга му проблема изчезна от самосебе си, от което си правя извод, че има студена спойка между печатната платка на електронния блок и някое от перата на съединителя му. Дотук нещата с провала в ускорението на топъл и на студен двигател са ясни и оставаше да проверя състоянието на потенциометъра на разходомера. Разкачих схемата с двата резистора и диода от куплунга му и това веднага се отрази на празния ход. При измерване на съпротивлението между горния и средния му изводи мултицета показваше безкрайно съпротивление – прекъсване.
Когато свалих потенциометъра предположенията ми се оказаха верни протриването беше стигнало до металното покритие на керамиката в участък с дължина около 3мм, в резултат на което между пин 1 и 2 четката въобще не контактуваше дори и при по-високи обороти от тези на празен ход.

В същото време схемата с двата резистора и диода подава напрежение отговарящо на празен ход. Това вероятно води до описаното по-горе повишаване на оборотите в движение и при изключена скорост. За късмет преди около два месеца се сдобих с нов потенциометър:

Монтирах новия потенциометър и го регулирах според тази инструкция:
http://www.sg-motorsports.com/AFS%20Pot%20write-up.htm

В тази инструкция, а и във всички pdf-и за KE-jetronic пише, че напрежението трябва да е в границите от 0.5V до 0.8V, което е много лесно постижимо с преместване нагоре или надолу на потенциометъра. Всъщност не е толкова просто. Ако докарате напрежението до тези стойности оборотите няма да се повишават пройзволно, защото потенциометъра няма да прекъсва, но има голяма вероятност празния ход да е нестабилен – при включване на консуматор като климатик, отопление на задното стъкло и/или фарове, оборотите падат и електронния блок не ги компенсира, което води до вибрации и притрисане. В някои руски източници е описана друга настройка – изключва се куплунга на регулатора на празен ход, при което той отваря аварииния процеп и оборотите на празен ход се повишават до около 1000 – 1100. С помощта на скоба се прищипва маркуча след регулатора докато оборотите паднат на 750 и след това напрежението между изводи 1 и 2 на потенциометъра се настройва да е в границите от 0.5V до 0.8V. Това е още по-неточен метод, макар че на пръв поглед е по-надежден, защото регулатора на празния ход не се опитва да регулира оборотите, но при включване на куплунга му, напрежението значително се отклонява от вече настроеното. В този случай както и в предишния резултата е случаен.

След няколко безуспешни опита реших да сменя подхода. Без да изключвам нищо настроих напрежението при празен ход на 0.7V както е описано в горния линк. При това положение включих климатика - оборотите поднаха, а контролера неможа да ги компенсира. Като изключих климатика оборотите отново се вдигнаха на около 800. Увеличих напрежението до 0.8V и отново включих климатика – този път оборотите паднаха почти до 500, и двигателя започна много да се тресе. Ясно беше, че посоката е обратна. При напрежение в границите от 0.5V до 0.68V и включване на климатика контролера успяваше да компенсира оборотите и отново ги вдигаше до около 750 – 800. Колкото по-близо до 0.5V е напрежението толкова по-незабележимо е падането на оборотите и по-бързо компенсирането им от контролера.
Другия тънък момент е затягането на четирите винта на потенциометъра без да се наруши настройката. За целта предварително те се затягат леко, така че потенциометъра да може да се върти около оста си с не много силно почукване с отвертка по корпуса му. Напрежението се настройва малко по-ниско от желаното, като трите достъпни винта се дозатягат внимателно. В същото време се следи дали напрежението не надвишава желаната стойност. След окончателното затягане на тези винтове се сваля регулатора на налягане и се дозатяга и последния от тях. Отново се монтира регулатора и се проверява настройката. Аз първоначално нагласих напрежението на 0.55V и след окончателното затягане на винтовете то беше станало 0.62V.
Резултата от тази настройка беше стабилен празен ход без и с товар, а също така и при изключване от скорост по време на движение независимо дали карам на газ или на бензин.

Неизлекуваният докрай и след почистването на дюзите проблем с забиване на носа и внезапната загуба на мощност когато колата е студена, вече е решен! Напоследък в големите жеги колата започна да пали трудно на бензин след като е загряла, а проблема със внезапната загуба на мощност около 1500 - 2500 оборота отново се появи. При измерване на системното налягане се оказа, че около 2-3 минути след като изгася мотора, налягането спада до 0 бара, а би трябвало да е около 2.8 бара в продължение на не по-малко от 30 мин. Това ме наведе на мисълта, че възвратния клапан на бензиновата помпа не се затваря плътно. Самата помпа имаше достатъчен дебит и развиваше налягане над 10 бара при запушване на маркуча от регулатора на налягане към резервоара. Когато свалих капака покриващ бензиновия филтър и така наречения "fuel accumulator", се оказа че там има още една бензинова помпа, свързана последователно на първата. Подозренията ми, че се е прецакал обратния клапан отпаднаха, поради много малката вероятност и на двете последователно свързани помпи клапаните да не затварят. Остана последния заподозрян - "fuel accumulator". Откъм гърба му (пружината) има едно маркуче свързващо го с резервоара. Предназначението му е да връща бензина обратно в резервоара, ако мембранката вътре се прокъса. При откачането на маркучето от fuel accumulator-а от него потече бензин, въпреки че другия му край е свързан с резервоара над нивото на бензина в него. Това говореше, че може би мембранката пропуска бензин и през това маркуче той се връща в резервоара, като по този начин се получава байпасен кръг и системното налягане се колебае, т.е. част от дебита се връща в резервоара през fuel accumulator-а и това причинява забиването на носа и трудното палене на горещ мотор. В момента нямах друг fuel accumulator, за да пробвам с него и реших да прищипя това маркуче с щипка, като така прекъсна образувалия се байпас, докато намеря работещ fuel accumulator. В резултат на това двигателя започна да пали на горещо от едно завъртане на вала и изчезна досадното пропадане на мощността в обхвата 1500 до 2500 оборота.

[g.g.rosenov]

колега благодаря ти за перфектната информация.

[nascobasco]

И аз имам такива проблеми с моята 124 ка, но нищо не разбирам, или знанията ми са сведени до това какво ми казват майсторите, но до сега никой не успява да ми я отрави:(, Смених 4-те дюзи и горивния филтър, казаха ми че проблема е в датчика за определянето на ниските, но колата няма тяга, остава ми да проверя помпата, и тогава остава само да се види качествено инжекцията. Но казано чесно не знам към кой специалист да се обърна.

[nascobasco]

От къде намерихте нов потенциометър? Колко $, може би моя проблем се крие там?

[patrikov]

Здравей колега,
Много е интересна темата Аз имам следния проблем:
Мотора ми е същия като твоя при студен двигател не работи добре като загрее при работна температура и се пооправя ама пак не е както трябва. Свети ми лампата за АБСа когато завали започвеа нешо да цъка в инжекцията а когато хубаво се намокри заработва перфектно и АБСа спира да свети. Има някъде слаба връзка най вероятно която е свързана и с АБСа ако предполагаш от къде може да е и ми кажеш ще съм ти много благодарен

[mercedestoni]

В Исперих едва ли ще мога да ти помогна . Общо взето KЕ се нуждае от качествена диагностика от хора който разбират за какво иде реч - за жалост в БГ те се броят вече на пръсти . Инвестирай в едно пътуване до Варна и ще те свържа с подходящите хора за отстраняване на проблема . Успех

[sierrata]

Здравей Колега! Виждам че си на ти с тая инжекция. Аз от известно време бера ядове става въпрос обаче не за меркел а за Форд Сиера XR4i 2.8 V6 механична инжекция но е К-Джетроник. Ако е възможно да ми отделиш малко време за някой съвет и аз да се изплача че е мъчна работа а колата е  много на сърцето

Skype: sierrata1  

e-mail: marin_sierata@abv.bg

Facebook: Marin J Marinov

Благодаря предварително Колега